駕駛：更佳的質感

　　動力方面，寶馬X1插電混動搭載的是1.5T發(fā)動機與電機的動力組合，其中前軸上的1.5T發(fā)動機的最大輸出功率為100kW(136PS)，峰值扭矩為220Nm，與之匹配的是愛信的6擋手自一體變速箱。而后軸的電機的最大輸出功率為70kW(95PS)，最大扭矩為165Nm。在eBoost系統(tǒng)的管理下，整套動力輸出的最大扭矩為385Nm。

　　我知道會有不少聲音說：“哪個傻子會愿意把錢投在這個所謂的環(huán)保理想當中，又或者電池和充電是否真環(huán)保這一論題還在爭執(zhí)當中”。雖然我的這一次試駕也不會解答到這些充滿著猜測性或者類似于探索真理的深奧問題，但我可以給它的意向買家給出一個更為“自私”的理由，那就是它開起來更棒了。

　　說實話，之前我對于寶馬的這套1.5T三缸機的印象并不咋滴，但整體的動力經過了電機的補償之后質感有了大幅度的提升。就比如啟停系統(tǒng)，雖然常規(guī)動力的啟動帶來的抖動也不至于讓你很難受，但是在較頻繁的走走停停路況你還是有沖動把它關掉，而這臺插電車型，就沒有了傳統(tǒng)上的啟動系統(tǒng)，因為起步之時都是由電機提供動力，而后續(xù)發(fā)動機才會介入，并且介入幾乎做到悄無聲息，你甚至一時半刻都無法與泰斗般存在的雷克薩斯分高低。

　　在產品說明會上，講解的人員也一再強調這是一臺寶馬，然后才是一臺新能源車型，這一點我并不懷疑。因為這一代更換了前驅平臺的X1也沒有因此而忘記了寶馬的運動傳統(tǒng)。在駕駛的選項中，你可以根據你的需求選擇：AUTO eDRIVE，MAX eDRIVE，以及SAVE，無論在哪一種模式下，你都可以單獨選擇ECO PRO，COMFORT和SPORT三種模式，極大限度保留了你對于駕控風格的選擇。

　　而在動力上的表現，我覺得數字會更加直觀，官方給出百公里加速成績?yōu)?.4秒，而1.5T的常規(guī)動力車型為10.5秒，2.0T的低功率版本為8.1秒，高功率版本為7.1秒，這樣相信大家對這臺X1插電混動的動力有大概的理解了吧。至于輸出的質感方面，我可以十分確定地說，在電機的補償下，整體爆發(fā)力輸出會更加平均，開起來也會更加平順，這基本是各大廠商混動車型的不變定律，而在這臺X1插電混動車型上當然也是成立的。

　　此外，由于電池以及電機的存在，整備質量提升至1900kg，與xDrive 25Li的1680kg有220kg的差距，與同樣搭載 1.5T三缸發(fā)動機的xDrive 18Li有338kg的差距。雖然如今的潮流是輕量化，但不可否認的是更重的質量后能更加有效壓住路面，細微的彈跳會變得更加少，對于日常的駕駛來說，更容易產生有更厚重和更有質感的底盤反饋，雖然增加的重量會帶來靈活性上的降低，但是經過寶馬的調校后，在日常駕駛時，你對于底盤變得更有質感的感知會明顯強于你覺得它的靈活性降低了。

　　除此之外，寶馬這臺X1混合動力還是配備了常規(guī)的變速箱，撥動檔桿至手動模式，此時系統(tǒng)會切換的SPORT模式，假如此時是純電運行，發(fā)動機也會瞬間啟動，而非像很多混動車型那樣檔桿變成了選擇能量回收的力度，而在X1混動插電中只能通過選擇不同的混動模式，而選擇系統(tǒng)設定的不同回收力度。

　　總結：目前這臺X1插電混動車型并未正式上市，售價和配置都未能確認�？紤]到它的動力水平已經完全達到甚至高過2.0T發(fā)動機的表現，而X1 2.0T常規(guī)動力的售價區(qū)間為34.50-43.90萬元，因此假若這臺X1插電混動車型在補貼過后的成交價能在這一區(qū)間中，即便是拋開能充電省油的優(yōu)勢之外也是非常值得購買的，而假若你所在的地區(qū)還能給你解決了萬劫不復的牌照問題，那就給你解決了錢都無法解決的問題了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）