● 試駕體驗(yàn)：靜如處子 動若脫兔

　　坐到駕駛席位置，原來傳統(tǒng)的換擋桿已經(jīng)變成了與冠道一樣的按鍵式換擋，儀表盤在轉(zhuǎn)速表的位置換成能量圖，行車電腦也升級為彩色屏幕。只有中央的機(jī)械時(shí)速表，才能讓你找回記憶中汽油版雅閣的熟悉感。

　　只不過為了提升發(fā)動機(jī)的充電效率，PCU會讓發(fā)動機(jī)工作在效率比較高的轉(zhuǎn)速區(qū)間，導(dǎo)致車廂內(nèi)會聽到略為明顯的發(fā)動機(jī)聲音，這個(gè)需要適應(yīng)一下，還好充電時(shí)間很短，片刻后發(fā)動機(jī)又會重新沉寂下來。

　　據(jù)了解 ，1.3kWh的鋰電池可以讓雅閣銳•混動以純電模式行駛大約2-3公里。繼續(xù)深踩油門加速，試圖尋覓三種模式切換時(shí)的頓挫或者噪音�？晌覜]有得償所愿，要不是儀表上的能量線路圖告訴我發(fā)動機(jī)已經(jīng)啟動的話，我感覺不到模式切換瞬間的任何動靜。

廣本雅閣銳•混動i-MMD混動系統(tǒng)模式切換演示

　　松開油門，能量條滑落至CHARGE區(qū)域，意味著動能回收系統(tǒng)已經(jīng)在工作，再帶一點(diǎn)剎車，車速已經(jīng)降至我所希望的數(shù)字。這一切都來得那么自然，這也是我最欣賞的一點(diǎn)。

　　有意思的是，當(dāng)我想扣動方向盤背后的撥片，結(jié)果卻發(fā)現(xiàn)這只是負(fù)責(zé)能量回收的撥片。是的，通過撥片，可以讓能量回收系統(tǒng)的力度從1到4逐級遞增。設(shè)置為1級時(shí)，松油門時(shí)有點(diǎn)像空擋滑行；4級時(shí)，就好像掛低速擋松油門一樣，車速下降明顯，同時(shí)電量也增長最快。

　　少了換擋撥片不代表性能的縮水，其實(shí)激發(fā)雅閣銳•混動躁動那一面很簡單。一腳油門到底，315N•m便洶涌而來，瞬間爆發(fā)的最大扭矩讓車速轉(zhuǎn)眼間劃過100km/h，并一直持續(xù)至130km/h往后仍不見懈怠，這般手起刀落的爽快讓人總想一試再試。

　　雖然名字上是sport hybrid，可畢竟是雅閣的旗艦版本，像小鋼炮那種拐彎抹角間的好勇斗狠并不適用在雅閣銳•混動上。

　　那么，雅閣銳•混動是毫無遺憾的嗎？還是有的，正如前文所述，怠速時(shí)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)聲音還有優(yōu)化的空間，在急加速下也少了點(diǎn)抑揚(yáng)頓挫的韻律感。雖然隔音方面，雅閣銳•混動已經(jīng)有所加強(qiáng)，但作為旗艦而言，我還是希望它能更安靜、更有高級感。至于機(jī)械層面，我認(rèn)為i-MMD已經(jīng)足夠完善，提速飽滿有力，三種模式切換平順，能量回收自然。

　　總結(jié)：論混動技術(shù)的造詣，i-MMD并不在豐田的THS之下，但以進(jìn)入國內(nèi)的腳步來看，確實(shí)失了先機(jī)。幸好，在各品牌紛紛加大對混動車型的投放力度之時(shí)，本田也發(fā)出了自己強(qiáng)有力的聲音。可是中級車市場畢竟受到豪華品牌下探的影響，技術(shù)固然重要，但接地氣的價(jià)格才能徹底打動消費(fèi)者。對于前者，我不懷疑雅閣銳•混動的實(shí)力；至于后者，只能在9月28日方知分曉。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 區(qū)廣賢）