● 試駕：兩種不同的味道

　　C4世嘉的這臺1.6THP引擎此前早已搭載于C4L上面，輸出參數(shù)沒變，還是123kw(167PS)@6000rpm、245Nm@1400-4000rpm，與之匹配的是6速自動變速箱。別克英朗則搭載了1.4T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率：106kw(144PS)@4900-6000rpm，最大扭矩：200Nm@1700-4800rpm，與之匹配的是7速雙離合變速箱。

　　C4世嘉的這臺1.6THP引擎在正常駕駛當中非常善于利用渦輪增壓引擎低扭充足的這一特點來實現(xiàn)駕駛者的提速需求，而不是動不動就降擋拉高轉(zhuǎn)。遇上需要快速改變油門深淺的路況時，也不至于把變速箱逼進“換不及擋”的窘?jīng)r里頭。

　　C4世嘉上面的這臺6AT在反應(yīng)速度和換擋時間方面，都有能被駕駛者所感知的顯著提升。不過相信這只是因為定位不同而作出的不同調(diào)校，而非實質(zhì)上的升級，因為對應(yīng)地其平順性表現(xiàn)也會比C4L欠奉那么一丁點——當然，還是在完全可以接受的程度。

　　英朗動力表現(xiàn)：英朗的這套1.4T+7DCG是與新科魯茲共用的動力系統(tǒng)，推動英朗這個級別的車身當然是沒有問題，但要說澎湃那還是算不上。正如其他很多同類型發(fā)動機那樣，這臺1.4T的發(fā)力也基本集中在了中低轉(zhuǎn)速區(qū)間，給人的感覺就是市區(qū)行車動力隨傳隨到，但要再往上加速那還是欠缺一點后勁。

　　七速雙離合變速箱表現(xiàn)中規(guī)中矩，松開剎車后到車子開始蠕動的這個反應(yīng)時間算不上長，但跟AT還是有顯著的區(qū)別。值得一贊的是正常駕駛中從換擋的邏輯到換擋的速度及質(zhì)量，其表現(xiàn)都十分不錯，而且頻繁改變油門深淺的時候它也不會因此而亂套，而是聰明地鎖止在了較低的擋位，直到油門動作平穩(wěn)后幾秒，方才升到高擋位。而激烈駕駛換擋頓挫這個屬于雙離合難以避免的問題，就不多提了。

　　世嘉的轉(zhuǎn)向方面，印象中PSA這幾年的出品除了C5之外，無一例外方向助力都調(diào)得比較大，配合大小適中的方向盤，即便實際上其轉(zhuǎn)向的精準度在同級中算不上十分出眾，但開起來也會給人車輛非常輕盈靈活的感覺。但叫人意料不到的是這么輕巧的轉(zhuǎn)向?qū)嶋H上卻是液壓助力的結(jié)構(gòu)，因此雖然打起盤子來一點都不費力，但在路感回饋方面卻一點都不虛，非常順手。

　　當你真開著它耍起來的時候，記憶中法國小車的那種好斗的特性又會毫無保留地體現(xiàn)出來，你甚至都不能理解在這樣的彈簧K數(shù)下車子是怎么能獲得側(cè)向支撐力的。速度上來之后軟的好處還是顯而易見的——從路面?zhèn)鱽淼恼饎佑泻艽笠徊糠侄嘉茨軅鲗?dǎo)到你的身上，當然了，厚實柔軟的座椅對此也有很大的功勞。

　　英朗底盤操控：很多人說考慮到這一代的英朗與凱越肯之間緊密的“血緣關(guān)系”，底盤表現(xiàn)會有所下降。首先大家要相信泛亞肯定做足了優(yōu)化和調(diào)校工作；其次，相比“下降”，我更愿意將之形容為“定位不同”。因為當運動的梁子有威朗來挑起的時候，英朗就能一心一意滿足家用需求了。所以，新英朗開起來，從轉(zhuǎn)向到懸掛都很明顯能感受到上汽通用要突出“輕快”這兩個字。

　　特別是懸掛，有別于大家印象中通用集團出品那種“靠厚重抹平顛簸”的感覺，新英朗在這方面采取的更像是日系品牌的做法，就是靠合適的彈簧硬度來化解路面的不平整。當然，你要說彎道中的支撐力，那肯定是不如上一代的，但剛才都說了，要運動現(xiàn)在還有威朗啊。