海豹（詢底價|查參配）采用了前雙叉臂+后五連桿的懸架配置，同時懸架系統采用大量鋁合金材質打造，這也是比亞迪目前搭載該懸架配置的首款車型。不過我們這次試駕的長續(xù)航后驅版并沒有配備可變阻尼減震器，而是采用了更為傳統的機械式減震器，這樣也更考驗比亞迪的調教功力。

　　如果你開過比亞迪的旗下的新能源車，應該都會覺得它們的底盤調教更偏向于舒適性，但這臺海豹不一樣，它的底盤調教設定和它的外觀造型一樣運動。

　　在快速變道的時候，車身側傾是有，但懸架中后段支撐很足，能夠穩(wěn)住車身，而且主打運動操控的馬牌SportContact 7輪胎也能提供良好的抓地力。當你用一個比較快的速度把海豹丟進彎角，底盤表現也不會讓你失望，彎中穩(wěn)健的姿態(tài)真的讓我覺得這是一臺比亞迪，甚至有種德系車的味道。

　　懸架系統除了支撐到位以外，還給到駕駛員不錯的路面反饋，彎中輪胎壓到一些路面的補丁或者山路彎道中的減速帶，只要你車感夠好，你就能感知到底盤的動向，給到你一定的溝通感。

　　而在高速上，海豹的表現也是相當穩(wěn)，即便是以100km/h的時速經過一些起伏比較大的橋頭跳，懸架系統也能及時拉住車身，坐在車內幾乎感受不到多余的震動。

　　那海豹會不會像某些追求極致運動操控的電動車那樣，為了運動而將懸架調教得很硬？并沒有。把海豹開在鋪裝不算好的路面上，坐在車內你能感受到一定的震動，但這種體感并不會擾人，懸架對于路面小震動的過濾還是比較到位，

　　得益于底盤采用大量的鋁合金材料降低簧下質量，讓懸架系統有著更迅捷的反應，經過一些的連續(xù)坑洼的時候懸架系統可以快速過濾掉震動，保證了乘坐舒適性。

　　如果是經過一些比較大的坑洼，那偏運動的底盤調教還是會帶來較為明顯震動，但即便是面對路面上的大坑，海豹的底盤也沒有給到你松散的感覺。

　　海豹的轉向助力提供舒適和運動兩種模式，不過就算在舒適模式下，它的轉向手感也不會輕飄飄（很多電動車的轉向手感都很輕），甚至比自家旗下的大多數車型轉向手感都要重一些，這也符合海豹偏運動的定位。

　　舒適模式下方向盤居中時轉向礦量會大一些，日常開更輕松；運動模式下轉向阻力會變大，轉向手感更重，同時方向盤居中時擴量也會小一點，我個人也更喜歡運動模式的設定。

　　轉動方向盤進彎時，車頭表現出靈活的一面，轉向指向性也算得上精準，彎道中輕微調整方向車身動態(tài)也會有所響應，而且車尾的跟隨性也不錯，再加上后輪驅動的特性，開這臺海豹功彎也能給到你一定的駕駛樂趣。

　　但這套轉向系統的電子味還是比較濃一些，對路面信息的反饋并不強，如果轉向系統能給到更強的溝通感，那就更完美了。

　　小結：很多新車是在保證舒適性的前提下，帶來一丟丟的運動感，而海豹的底盤設定更像是是在保證運動操控的前提下，兼顧一定的舒適性。開完海豹之后，真的顛覆了我過往對比亞迪車型不運動的印象。