● 寶馬X3/奧迪Q5/奔馳GLK交叉軸實況

 [寶馬X3/奧迪Q5/奔馳GLK交叉軸視頻]

　　寶馬X3

　　寶馬X3采用的是xDrive全時四驅(qū)系統(tǒng)，核心機構(gòu)是變速箱后方的電控多片離合式差速器，一般情況下，寶馬X3前后軸動力分配為40:60，特別之處在于極端情況下可把動力100%地傳遞到前軸或者后軸。

　　實際進入交叉軸測試，當(dāng)只有右前一個車輪懸空打滑的時候，X3依然能夠毫無壓力地繼續(xù)前進，因為主要的動力會被分配到都抓地的兩個后輪。我們也觀察到，盡管只有一個車輪空轉(zhuǎn)，但DSC車身穩(wěn)定系統(tǒng)也會加以制動，避免動力白白流走。

　　但繼續(xù)前進，左前和右后兩個輪子都離地打滑了，而且有一點坡度阻力，所以X3略有停滯。繼續(xù)給油，不到一秒鐘DSC車身穩(wěn)定系統(tǒng)再度發(fā)威，對兩個打滑的車輪施加制動，馬上又有驅(qū)動力了，輕輕松松順利通過交叉軸。橫向?qū)Ρ绕渌麕着_車子的話，X3的最大亮點之處就是電子系統(tǒng)的制動效能非常給力，我們通過視頻也明顯看到空轉(zhuǎn)的車輪馬上就被剎停住。

　　奧迪Q5

　　相比較起來奧迪Q5通過交叉軸就沒有寶馬X3那么利索了，輪子空轉(zhuǎn)的情況比較嚴重，我們也沒有觀察到電子系統(tǒng)特別明顯的制動效果。雖然最后稍稍借助慣性也通過了交叉軸測試，但假如遇上更大的坡道阻力，估計就沒那么好運了。

　　這并不是說奧迪鼎鼎大名的quattro系統(tǒng)就這樣腿軟了，而是quattro的核心部件，也就是托森式中央差速器，在于快速地分配前后軸之間的動力（比很多電控多片離合式差速器要快得多），而遇上前后軸都有車輪空轉(zhuǎn)這種情況，更多還是看制動系統(tǒng)能否鉗制住打滑的車輪。

　　而且除了快之外，quattro的另一大優(yōu)勢就是托森式中央差速器是純機械式結(jié)構(gòu)，弱化了電子系統(tǒng)，避免了電子故障的發(fā)生。另外整套quattro四驅(qū)系統(tǒng)的核心部件集成在變速箱內(nèi)部，系統(tǒng)非常緊湊。

　　奔馳GLK

　　表面看上去溫文爾雅的奔馳GLK，你幾乎不會在廣告上面看到廠方怎樣強調(diào)它的越野能力有多厲害，但實際通過交叉軸的全過程竟然比寶馬X3還要淡定得多，實在有點出乎我們意料之外。

　　電子系統(tǒng)的剎車動作非常及時，可以說是把輪子打滑消滅在萌芽的階段，所以我們幾乎觀察不到懸空車輪在拼命空轉(zhuǎn)，GLK輕描淡寫就通過兩個錯位的土包鐵架了。

　　結(jié)構(gòu)上來說奔馳GLK的4Matic系統(tǒng)也沒什么出眾之處，同樣憑借電控多篇離合式差速器來分配前后軸動力，沒有任何差速鎖。如此輕松通過交叉軸測試，還是要歸功于GLK在其使用的ESP系統(tǒng)上增加了4ETS（四輪驅(qū)動電子牽引系統(tǒng)）程序，也就是更充分利用了ESP系統(tǒng)中的制動力分配功能，實現(xiàn)動力輸出重新分配。