【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】在智能化電車時代，日系品牌似乎出現(xiàn)了集體的失語。

　　直到去年12月，豐田才下定決定，宣布全面進軍電動市場：到2030年，豐田將累計推出30款純電動汽車，同時2030年前豐田會投入350億美元用于研發(fā)純電動汽車。

　　緊隨其后的是本田，在3月宣布與索尼成立合資公司，計劃共同開發(fā)和銷售高附加值電動汽車。并且在剛過去的4月12日，本田宣布到2030年將會在全球推出30款純電動汽車，未來10年會投入約400億美元在電動化及軟件領(lǐng)域，以加快電動化進程。

　　事實上日系的電動道路，起點是很早的。在1988年，本田就開始思考哪種驅(qū)動技術(shù)在21世紀是最有希望的。領(lǐng)導(dǎo)本田第一個EV研究團隊的Junichi Araki表示：“就替代動力而言，純電是最有可能的候選者”。

　　電動車技術(shù)的挑戰(zhàn)在加上美國加州在1990年底推出的發(fā)布了零排放汽車(ZEV) 法案，本田在1991年初決定投入約100名人員全面開始電動車研發(fā)。

　　最終在1997年4月，本田首款量產(chǎn)電動汽車EV Plus正式下線，主要在美國加州進以租賃的方式使用。

　　但電動車的策略并沒有持續(xù)太久，1999年，本田推出首款混合動力車Insight后，EV Plus就停產(chǎn)了。隨后，本田的戰(zhàn)略開始從電動車轉(zhuǎn)向混合動力和燃料電池汽車，2006年，本田推出了FCX Clarity 燃料電池轎車。但本田也沒有說完全放棄電動車研發(fā)，時任本田研發(fā)總裁Tomohiko Kawanabe表示：“我們是有在進行電動車研發(fā)的，但我不能說我會全力推薦它們，因為消費者能不能接受有限續(xù)航和時間充電還是個疑問。”

　　2011年，本田在洛杉磯車展上推出了純電動版本的飛度，同時代一些小型的純電車開始流行，例如日產(chǎn)聆風、三菱 i-MiEV 和 Smart ED。不過本田在2014年秋季就停止了純電飛度的生產(chǎn)。

　　隨后的時間里，本田就沒有量產(chǎn)新的純電車型，直到2020年才迎來了Honda e的上市。不過本田為了跟外界說自己并沒有放棄純電，所以這些日子隔三差五都會放點概念電車出來，例如2011年的EV-Ster、2016年的NeuV、2017年的Sports EV Concept等等。

　　在國內(nèi)，本田在2018年以理念品牌推出了VE-1、2019年以思銘品牌推出了X-NV兩款基于繽智和XR-V油改電出來的電車。

　　雖然本田這些年沒太多電動車和智能化的積累，但面對產(chǎn)銷總量連續(xù)13年位居全球第一的中國市場，本田也得跟上市場潮流的變化，那就是電動化以及智能化。之前推出的兩款電動車或許油改電的痕跡過于明顯，所以本田再推出全新的緊湊型純電SUV：來自東風本田的e:NS1以及廣汽本田e:NP1。兩款車型屬于兄弟車型，這次我們先來體驗已經(jīng)開始預(yù)售的東風本田的e:NS1。

e:NS1預(yù)售價格
車型	預(yù)售價
e型版	18-19萬元
e動版	20-21萬元

　　e:NS1預(yù)售共有兩個版本，e動版搭載150kW電機，國標CLTC續(xù)航510km、e型版搭載134kW、國標CLTC續(xù)航420km。18-21萬這個價格附近，小鵬G3i、大眾ID.3、大眾ID.4 X/ID.4 CROZZ等實力選手，e:NS1要挑戰(zhàn)的對手還真不算少。

　　e:NS1是基于本田智能高效純電架構(gòu) e:N Architecture打造的，e:N Architecture，整合了驅(qū)動電機、動力電池、純電動車專屬車架以及底盤平臺，e:N Architecture有F（前置前驅(qū)）、W（后置后驅(qū)、前后雙電機四驅(qū)）三個版本，分別對應(yīng)不同級別的車型。

　　雖然從資料上來看，這個平臺目前還未涉及電子電氣架構(gòu)的創(chuàng)新突破（也就是軟件定義汽車的關(guān)鍵），但相比以往的油改電劃水車型，這算是本田小小的誠意了，起碼是個純電平臺產(chǎn)品。智能純電車，智能是第一位，這背后的基礎(chǔ)是電子電氣架構(gòu)的變革，采用域集中式或者更先進的跨域融合、車輛融合架構(gòu)，才能滿足智能功能的信息傳輸交互、提升汽車功能的延展性、實現(xiàn)整車軟件的OTA。

　　拋開這些電氣化玩意，使用上新平臺的e:NS1，開上去倒真的有了進步。這個進步是相比前的M-NV來說的，以往的油改電產(chǎn)品，可能是由于多了電池包的重量，懸架似乎“吃不消”，你會感覺到懸架拉不住車身，晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撐性會更好，通過起伏時懸架可以較快就穩(wěn)住。

　　而懸架擁有了較為厚實的質(zhì)感，振動不會很尖銳地傳遞進車內(nèi)。不過電池包的重量始終不能忽視，所以在連續(xù)轉(zhuǎn)向、快速轉(zhuǎn)向時，還是要比同價位的燃油車型要多一份重量感，車身沒有那么輕巧。如果是對比同價位的小鵬G3i，那本田的調(diào)校功力還是要更勝一籌。

　　e:NS1電機在前艙，而電機動力有兩種版本可選，分別是150kW和134kW，我這次體驗的是150kW版本。而換了電機，前機艙也沒什么好讓你看了，所以廠家就直接用塑料板覆蓋，話說這么整潔的本田機艙還真是不太習(xí)慣。

　　PS：機艙上這個honda標識有點太文雅了，還是紅頭標更能讓本田粉動心。

　　用上了電機，動力方面就不是e:NS1的短板了，這比同價位的本田車加速都要更快。e:NS1工共有三種駕駛模式：運動/標準/經(jīng)濟。標準模式下，調(diào)校跟自吸本田有點類似，也是初段顯得很“猛”，有竄出去的感覺，但如果全電門的話，你會發(fā)展中后段加速感就沒前段明顯了。城市走走停停我更偏向于用經(jīng)濟模式，它開起來會更加舒適。

　　運動模式電門更加靈敏是意料之中的，但意料之外的是本田給配這的這個加速聲浪。本田的團隊對中國人喜歡的電車加速聲音進行了調(diào)研，結(jié)果是說國人更喜歡具有未來感的聲音，所以就在運動模式內(nèi)集成了這個音效。

　　方向盤后有兩個撥片，這是用于選擇動能回收擋位的，本田給駕駛員提供了3個動能回收級別，駕駛員根據(jù)需要自行選擇即可。而這個動能回收擋位并不是固定的，選擇了以后除非是一直處于減速或滑行狀態(tài)，否則提速后就會自動退出。這個模式是跟本田混動車完全一致的，這個設(shè)定我認為比其他電車固定的動能回收模式要更為靈活，駕駛員可以隨時控制車輛的動能回收狀態(tài)。

　　那啥，本田還說車電機控制程序集成了高達2萬多個場景算法，是普通純電動車的40倍以上。雖然傳統(tǒng)品牌造電車都有不少短板，但在駕駛質(zhì)感這個方面，他們是會去尊重的，也能感受到是經(jīng)過正式標定調(diào)校的。很多時候我們買電動車，可能都只關(guān)注電的部分，車的部分漸漸被忽視了，有點本末倒置的感覺。

　　實際測試中，e:NS1的零百加速時間為7.57秒、剎車則是39米，這個成績顯然放在電動車里面是不算快的，但對家用足夠了，畢竟想要加速強悍的電車，那也是需要成本的，在性能和售價二者之間，本田毫不猶豫選了后者。