【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】筆者是2年前買的XT4兩驅(qū)豪華型，家里給的大部分錢，平時老哥用得比我多，我通勤基本都開ATS-L技術(shù)型（丐版最低配），今年夏季最熱時在廣州市區(qū)的油耗有14L/100km左右，62L油箱可以做到370km爆油燈，410km跑光一整缸油。（聽孔子說這是ATS的正確開法）

　　雖然LTG引擎帶來了續(xù)航焦慮，但誰也逃不過279PS與400N·m的誘惑，若不是擔(dān)心臭名昭著的8L45變速箱自我毀滅，我可以再壓榨多一點動力，再用粵式英文說一句“I can do this all day”……

　　但我又不得不承認(rèn)，在市區(qū)里面跑的話，裝備LSY引擎的XT4是一臺更合適的車型：

　　一來，前驅(qū)結(jié)構(gòu)傳動效率更高，反正市區(qū)里頭也跑不到車輛極限，開一臺無欲無求的大馬力小車子也挺不錯。這個價位買1.4T的Q2L或者1.3T的GLA，動力不足也就算了，還給我上低配版雙離合，我臉上不會掛著笑容。

　　再者，我長期用LSY引擎（XT4）能比LTG引擎（ATS-L）低3L/100km以上，也即是10.5L/100km左右，這樣子60L油箱可以跑550km左右，最多開過650km。如此一來，我不再需要經(jīng)常繞路去加油，離家最近的油站來回要6km且通勤時不順路。

　　最后，XT4的液力變矩式自動變速箱用的橫置引擎版本的Hydra-Matic 9AT，平順性比8L45要好很多，利用shift by shift換擋策略，上下兩個擋位在換檔前就處于半聯(lián)動狀態(tài)，過渡更加順。還有就是，這臺通用9AT不會拖擋，而老8AT拖擋是很惡心的，車子上小坡不降檔會共振，必須補一腳油去降擋。

　　說了好些，如今引出我們今天的主角：2022款凱迪拉克XT4（詢底價|查參配）。

　　新的車系家族設(shè)風(fēng)尚/豪華/尊貴/四驅(qū)鉑金四個版本（精簡了1個），官方售價26.17-35.47萬，終端有跟老款相近優(yōu)惠的了，價格基本已穩(wěn)定，現(xiàn)在去看車也沒毛病。

　　這篇文章我會專注聊幾個技術(shù)亮點，其他廢話我就不寫了，因為外觀內(nèi)飾并沒改過：

　　A、2022款XT4開起來有什么變化？

　　B、Tripower可變氣門管理技術(shù)是什么玩意？

　　C、新增的48V電氣系統(tǒng)有啥作用？

　　D、智能化升級呈現(xiàn)在哪里？

　　E、值得關(guān)注的空間與配置細(xì)節(jié)

　　OK，開寫。

　　1、視野依然好，坐姿舒服

　　XT4弄了一個相比體型而言稍顯巨大的引擎艙（視覺效果還是可以的），畢竟是橫置引擎布局，前排坐姿在整車中線之前，因此視野還是極好的。

　　拍攝回程時，百度導(dǎo)航讓我們?nèi)ヌ魬?zhàn)了一下只有2.2米左右寬的上海遠(yuǎn)郊村道，我居然順利開過去了，甚至有次走進(jìn)死胡同之后我還能把車完好倒出來，20英寸大大大輪轂沒有蹭花任何一點。

　　熟悉車寬是一方面，視野好也是很重要的。

　　駕駛坐姿是XT4的隱藏優(yōu)勢，電動座椅可調(diào)的行程范圍特別大，你愿意頭頂著天花板開車（某些新手喜歡）亦或是窩在躺椅里面開車（廢宅如我）都是沒問題的，方向盤的可調(diào)范圍也很大，而且是電調(diào)的。

　　2、油門依然很輕巧

　　XT4油門踏板設(shè)定原本就很輕，輕到你不確認(rèn)這臺身長僅4.6m的緊湊SUV居然藏著237德制馬力等待你這一腳的呼喚。當(dāng)然，它的加速很穩(wěn)健，所以拍動態(tài)圖時我可以整出銳一些的片子來。

　　當(dāng)然我也毫不掩飾自己更喜歡ATS-L的風(fēng)琴式油門踏板，下圖則是XT4的懸吊式油門踏板，會顯得買菜風(fēng)一些，不過一般不開快車不上賽道的朋友應(yīng)該不會發(fā)現(xiàn)這個區(qū)別。

　　說到運動底子，XT4用的是E2XX平臺，也就是被鍵盤車神教主魯超老師刷爆的邁銳寶XL銳思圈速神車所用的這個，前麥弗遜、后五連桿設(shè)定，能保證讓你買到全市最新鮮的那批油麥菜。

　　前后輪距分別是1601mm和1610mm，過彎極限還是在線的，但我平時開XT4的時候都比較佛，沒必要總想著“237馬力在手，不豁就等于白買啦”。

　　3、Hydra-Matic 9AT體驗依然中上水平

　　通用自主設(shè)計制造自動變速箱的思路是對的，大眾、奔馳、馬自達(dá)、本田等車企也在堅持自研和自產(chǎn)變速箱，希望擺脫自動變速箱廠家的價格綁架?，F(xiàn)在從變速箱廠家采購一臺液力變矩變速箱的成本，往往比主機廠自己產(chǎn)一臺1.5T-2.0T渦輪增壓標(biāo)準(zhǔn)功率汽油機的成本還高。

　　若你不懂自產(chǎn)自動變速箱，終端議價空間就有限，車子太貴賣不掉，最終老大一塊利潤都給中上游Tier1、Tier2們賺走了。

　　通用堅持液力變矩自動變速箱的方案，我是極度贊同的，畢竟兼顧可靠性、拓展性、舒適性。液力變矩方案對消費者有利（好用），雙離合方案對車企省錢有利（便宜）。

　　雖然通用的老6AT很爛，好在老8AT進(jìn)步了一截（但還沒達(dá)到優(yōu)秀），新的橫置方案9AT又大大邁上了一個新的臺階，無論是我那臺開了兩年的XT4還是這臺新下線的XT4，Hydra-Matic 9AT變速箱的表現(xiàn)都堪稱“乖巧”。

　　因此本次試駕我就不多說9AT這事了。

　　4、最大的優(yōu)勢是油耗更低，省油省錢增加續(xù)航

　　我找到了發(fā)動機缸體外側(cè)的發(fā)動機型號（在皮帶端），標(biāo)注為Type-LXH，這與此前LSY型號有所差異，其實機體是完全一樣的，只不過在飛輪后面加入了一枚ISG電機，組成了48V輕混動系統(tǒng)。

　　我用一張以前畫的圖解釋下：ISG電機裝載飛輪后面，也就是圖示P1位置，這里不需要改動內(nèi)燃機本體和變速箱本體，屬于比較容易加裝的驅(qū)動電機系統(tǒng)。

　　相比在皮帶端的BSG電機，如今放在飛輪端的ISG可以提供一定的扭矩輔助，而XT4的這枚P1位置ISG電機的動力數(shù)據(jù)為12kW（16PS）/50N·m。

　　理論上ISG在啟動緩行階段對動力是有輔助作用的，但我并沒有在試駕中感受出來，有兩個可性能：輔助能力受限于功率扭矩；調(diào)校得比較平順。

　　5、自啟停很平順，“我終于愿意開自啟停了”

　　對于我這種中年老司機而言，自啟停系統(tǒng)是根本不能省油的，因為我上車系好安全帶的下一件事必然是關(guān)掉發(fā)動機自啟停系統(tǒng)。讓它去吧，都是車企用來糊弄油耗測試的小手段，我不愿意為這么少油，犧牲我的駕駛體驗。

　　在2022款XT4之上，我感受到48V電氣系統(tǒng)帶來的平順啟停體驗之后，終于決定不關(guān)掉自啟停系統(tǒng)了。

　　多加一句，通用的自啟停功能需要你在D擋行駛中用制動踏板剎停，發(fā)動機會自動轉(zhuǎn)入AutoStop擋位，而不是OFF擋位。加入48V系統(tǒng)之后，發(fā)動機不噴油的停機時間大大延長，能省下5-6%的汽油。

　　我貼了一張手機拍的渣圖，這臺媒體試駕車的平均油耗僅有10.6L/100km，要知道我們做這行的都是喜歡測數(shù)據(jù)的，拿來豁的車能跑出這個1166km平均油耗，屬于挺勵志的了。

　　為什么XT4的LSY/LXH引擎比LTG引擎省油這么多呢？LTG堪稱通用最后一款油老虎引擎，而此后的通用主力引擎都用上了Tripower技術(shù)。

　　Tripower就是Tri-和Power的混血詞，這里的“三”指的是三種模式：

　　1、“性能模式”：四個缸的進(jìn)氣門都全開，積極噴油。

　　2、“經(jīng)濟模式”：四個缸的進(jìn)氣門都半開，少量噴油。

　　3、“超經(jīng)濟模式”：兩個缸半開，兩個缸關(guān)閉，少噴油+閉兩缸。

　　實際上Tripower也不是全新的東西，兩年前買的XT4也有這個技術(shù)，當(dāng)時是LTG換成LSY的過渡時期，凱迪旗下車型統(tǒng)一為低燃耗、國六B標(biāo)準(zhǔn)的LSY引擎，老款LTG即使努力升級為國六A也無緣國六B，還不如直接放棄治療停產(chǎn)。

　　我之前沒寫過Tripower可變氣門的技術(shù)解讀，現(xiàn)在順便多帶幾句。Tripower跟以前的閉缸技術(shù)有不同，老閉缸技術(shù)只會讓噴油嘴停止噴油，但進(jìn)排氣門依然會工作，這樣子就會有泵氣損失，能省下來的汽柴油還不夠。

　　通用研發(fā)的Tripower技術(shù)直接改了負(fù)責(zé)進(jìn)氣門抬升的凸輪軸，這根軸可以利用電磁閥來控制凸起關(guān)節(jié)順著滑槽左右移動。

　　進(jìn)氣凸輪軸一共設(shè)計有三段：

　　1、一段是進(jìn)氣門全開的“高性能模式”，進(jìn)氣門升程為100%，1/2/3/4缸努力噴油，性能最強，燃耗值最高。

　　2、一段是進(jìn)氣門半開的“經(jīng)濟模式”，進(jìn)氣門升程為50%，1/2/3/4缸佛系噴油，性能中等，燃耗值中等。

　　3、一段是關(guān)閉中間兩個缸的“超經(jīng)濟模式”，也即是1/4缸的進(jìn)氣門升程為50%，1/4缸佛系噴油，2/3缸的進(jìn)氣門升程為0%，2/3缸不噴油，性能最佛系，燃耗值最低。

　　說完，還不懂的請別關(guān)頁面，下面的48V易懂一些。（騙你的，其實也很催眠）

　　LSY的燃耗縮減已經(jīng)極限了，要再減個百分之幾很難，風(fēng)洞不可能再吹、換輪胎有利弊、變速箱不可能換，這時候就要引入bug一樣的48V電氣系統(tǒng)，因為它成本足夠便宜，效果也足夠明顯。

　　我們平時用的鉛蓄電池，也就是FEB和AGM電瓶，能量大約是0.7kWh左右，但功率極限只有7kW。豪華品牌們苦12V低壓系統(tǒng)久已，常見的發(fā)動機自啟停系統(tǒng)已經(jīng)耗盡了12V電池的性能，豪華品牌的電子電氣設(shè)備越來越多，電顯然是不夠用了。

　　一直到2011年，德國豪華品牌們也扛不住弱雞的12V電壓系統(tǒng)了，開始組團(tuán)提倡使用48V電壓系統(tǒng)，并推出了一個新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)LV148。

　　48V電壓系統(tǒng)有了4倍電壓，電池包的能量進(jìn)一步提升，可以經(jīng)受更長時間的內(nèi)燃機停機，還能通過BSG/ISG電機進(jìn)行能量回收，協(xié)助車企們應(yīng)付歐盟2020年的95g/km排放法規(guī)壓力。

　　48V系統(tǒng)只有這么小的電池和電機，怎么可以算是混動呢？

　　這是筆者一直在思考的問題，但最近兩年終于理清思路了——我只要把所有混動系統(tǒng)（Hybrid Vehicle Drivetrain）看作內(nèi)燃機（ICE，Internal Combustion Engine）的節(jié)能技術(shù)，就能把當(dāng)前絕大多數(shù)的“油-電”混合技術(shù)融入同一個知識體系內(nèi)。

　　簡單來說，48V電壓系統(tǒng)打造的Mild Hybrid輕混系統(tǒng)可以延長汽柴油機停機的時間，給車內(nèi)電子電氣系統(tǒng)供電，而且成本可控。

　　低于60V的，我們都叫低壓系統(tǒng)，不會對人體造成過大的傷害。

　　到了200V甚至更高，這些高壓電池可以單獨驅(qū)動車輪，因此我們稱之為“動力電池”。

　　因為48V系統(tǒng)是最高壓的低壓系統(tǒng)（混動節(jié)能效率最高），又不需要高壓系統(tǒng)（HEV/PHEV/REEV/FCV/BEV）的繁瑣電控/絕緣/熱管理，這分明就是雞頭鳳尾中的優(yōu)質(zhì)雞頭。

　　如果我們僅僅需要優(yōu)化5-6%左右的駕駛循環(huán)油耗（XT4便是如此），那么48V電壓系統(tǒng)下的BSG/ISG才是最高性價比的選擇。當(dāng)然，理論上可以優(yōu)化12%左右，只是當(dāng)前實測數(shù)據(jù)并不支持這個假設(shè)（我是不是太客觀太老實了）。

　　一套48V系統(tǒng)，成本僅需大約600元人民幣就能完成大約1%的油耗優(yōu)化，穩(wěn)賺的生意誰不做？

　　48V電壓系統(tǒng)廣泛推行的另一個重要原因是產(chǎn)業(yè)跟上了，BSG與ISG電機越來越便宜，電池技術(shù)也得到了一定突破。鋰離子電池在PHEV和BEV的井噴式發(fā)展大潮中得到了技術(shù)革新，現(xiàn)在用在48V系統(tǒng)中的1.5kWh低壓電池包在外尺寸、整備質(zhì)量、充放電速度、成本控制、安全性上都有了很大的改進(jìn)。

　　48V加入之后，低功率負(fù)載歸12V系統(tǒng)，高功率負(fù)載歸48V系統(tǒng)，12V扛不住的負(fù)載就別硬上，勉強沒幸福。

　　以下負(fù)載，交給48V電壓系統(tǒng)之后大有前途：

　　a、BSG/ISG電機：更大功率的啟停一體式電機，還能進(jìn)行動能回收，ISG甚至可以給到扭矩輔助（雖然很少，我沒明顯感覺出來）。

　　b、電子增壓器：增壓器電氣化之后，渦輪遲滯就沒有了，什么轉(zhuǎn)速下都能給讓渦輪有正壓，動力輸出的突兀自然少了很多。

　　c、空調(diào)壓縮機與PTC加熱電器：食量變態(tài)的耗電角色，功率分別都在4kW左右，掛到1.5kWh鋰電池上之后，就不用煩惱每次自啟停就停止制冷（12V電壓系統(tǒng)根本扛不?。?。

　　d、空氣懸架：空氣懸架（彈簧）里頭有空氣壓縮機，用上更大功率的48V系統(tǒng)之后可以確保空氣懸架反應(yīng)更快。

　　e、轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)：果斷投向48V。

　　f、后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)：后輪電機給到48V系統(tǒng)服務(wù)，響應(yīng)速度也更快。

　　g、泵：油泵水泵各種泵，交給大功率的48V系統(tǒng)吧。

　　h、智能座艙與自動輔助駕駛系統(tǒng)：算力需求越來越高，L2+的200TOPS算力要耗掉45W（筆記本充電功率），L5的2000TOPS就是800W，請問12V系統(tǒng)一共才多少kW？ 

　　最后，我做了一張圖展示48V與12V雙系統(tǒng)是怎樣聯(lián)合工作的：

　　我來解釋一下2022款XT4的12V和48V系統(tǒng)是如何配合著一起節(jié)能的：

　　1、能量互通：兩套電壓系統(tǒng)是互通的，理論上都可以通過DC-DC互相升降壓充放電供給對應(yīng)電壓的負(fù)載，因此總系統(tǒng)不易虧電，不用經(jīng)常啟動內(nèi)燃機。

　　2、滑行儲能：48V系統(tǒng)加入之后，車輛更容易實現(xiàn)滑行儲能模式，以后甚至可以通過視覺傳感器、位置傳感器、衛(wèi)星信號判斷你要進(jìn)入“滑行至停止”這個工作（XT4暫時沒這個功能），提前30秒左右停掉內(nèi)燃機并讓BSG/ISG反轉(zhuǎn)發(fā)電。

　　3、反轉(zhuǎn)儲能：BSG/ISG作發(fā)電機用，能量來源可能是剛剛提到的滑行（XT4有），可能是內(nèi)燃機經(jīng)濟轉(zhuǎn)速下的剩余動能（XT4有），也有可能來自專門的發(fā)電模式（比亞迪DM3系統(tǒng)新增的）。

　　4、能量大增：內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)時可以電系統(tǒng)充電，12V鉛酸電池與48V鋰電池的總能量一般在2kWh左右，足夠紅燈前吹好一陣子空調(diào)冷風(fēng)了，不用經(jīng)常啟動內(nèi)燃機。

　　5、扭矩輔助：ISG電機可以提供50N·m左右的驅(qū)動扭矩（但不能單獨驅(qū)動車輪），幫內(nèi)燃機降負(fù)荷，一定程度上降低了油耗。

　　老的CUE系統(tǒng)有多讓人懷疑人生，新的CUE系統(tǒng)就有多讓人心存歡喜。當(dāng)然，我這里說的老CUE指的是當(dāng)初引入中國市場的初期版CUE。

　　雖然通用在自動輔助駕駛方面很牛，但通用也知道自己在車聯(lián)網(wǎng)方面的建樹在業(yè)內(nèi)算不上優(yōu)秀，所以這些年不斷在更新自己的智能座艙，如今可以O(shè)TA的全新一代凱迪拉克移動互聯(lián)體驗CUE就是其中一個落地項目。

　　相比我開著的XT4，2022款XT4保持了原來的菜單邏輯，不需要重新學(xué)習(xí)，而智能語音助手是全新升級的重點，涵蓋一語聯(lián)控語音喚醒、自定義喚醒詞、車機共享的百度地圖自定義語音包、主副駕音區(qū)識別等功能。

　　百度地圖可以直接共享你移動終端的信息。

　　標(biāo)配的手機映射功能包含百度CarLife和Apple CarPlay，注意Apple CarPlay可是高配置的無線版本，此外車載4G LTE移動Wi-Fi熱點功能也是標(biāo)配的，從ATS-L開始就已經(jīng)這么良心的了。對了，首任車主每年可以獲得100G免費車載流量，我是用不完的。

　　應(yīng)用程序和小程序是可以隨時下載定制的，這一點跟很多智能座艙一樣。

　　凱迪拉克和BOSE這對美利堅好基友合作很長時間的了，BOSE音響的看家本領(lǐng)不是揚聲器比較多或者功放比較大，而是主動降噪功能很牛，凡是坐過凱迪車子的朋友一定有體會，因為ANC降噪功能在凱迪全系列是標(biāo)配的。

　　補充一點內(nèi)容：

　　1、智能適時四驅(qū)

　　凱迪拉克XT4的主銷車型絕對的前驅(qū)版，這跟寶馬X2、奔馳GLA、奧迪Q2L、沃爾沃XC40是一樣的，而Q2L直接就不提供四驅(qū)。

　　雖然四驅(qū)XT4賣得不多，但凱迪拉克SUV家族獨有的Twin-clutch雙離合智能適時四驅(qū)系統(tǒng)還是可圈可點的。這套系統(tǒng)給左右兩根后驅(qū)動半軸配上了單獨的離合，左右后輪可以實現(xiàn)0-100%的智能主動式扭矩控制，脫困能力得到提升。

　　輪胎是馬牌PC6，特別德味，抓地力ok，越野能力不咋地，反正不是拉去硬派越野的，主打還是舒適和耐磨，是一款很適合XT4用戶的“過日子”輪胎。

　　2、你以為空間小，那是你以為

　　尾廂空間比較方正，能放下441L行李，但這不是重點。

　　重點是我前一陣子去買了一臺賽車模擬器，本來想去叫貨拉拉的，結(jié)果自己腦子抽了開XT4去試驗一下。

　　然后裝下了……

　　賣模擬器給我的哥們進(jìn)副駕拍圖紀(jì)念，說他沒見過這么能裝的緊湊SUV，模擬器座椅直接頂?shù)教齑吧厦嫒チ?hellip;…

　　3、我不喜歡的電子手剎位置

　　新款老款一樣，電子手剎放到了左膝蓋前方，這個位置的視線被方向盤擋著，盲操作的準(zhǔn)確率并不高，若是能放到鞍座上更好。

　　4、燈桿質(zhì)感比ATS-L好不少，標(biāo)配的撥片沒啥用

　　ATS-L有個隱藏的小毛病，轉(zhuǎn)向燈桿的模具精度不高，有一定概率會卡位，而XT4從初版到現(xiàn)在都維持了良好做工。

　　至于XT4換擋撥片，我沒用過，因為XT4的9AT變速箱不拖擋位，根本不需要自己手動強制降擋。

　　若是讓我想想標(biāo)配項，AutoHold是最想要的，撥片是最沒用的。

　　5、電動尾門依然不是標(biāo)配

　　我家人很喜歡電動尾門，但老XT4不是標(biāo)配的，所以我們硬啃了高一個配置的豪華版，多花錢買了方向盤電加熱和前排座椅電加熱功能。我常年在廣州開車，哪天我用上了方向盤和座椅加熱，肯定后羿復(fù)活把最后一個太陽干掉了。

　　新XT4的電尾門依然是第二個配置開始有，方向盤與前排座椅加熱亦是如此。

　　6、LED前大燈依然標(biāo)配

　　當(dāng)年XT4上市發(fā)布會我認(rèn)真看了，標(biāo)配LED前大燈組很良心，因為我買的ATS-L技術(shù)型只有鹵素?zé)簦ㄒ喾Q為蠟燭等）。

　　很多車子不斷改款過程中都會簡配，這次凱迪還是保持了配置良心。

　　7、強烈建議買“胭紅”

　　不知道是不是“胭脂紅”的縮寫哈，反正這款胭紅車漆是真的超級漂亮。我的白色過于爛大街，有后悔藥買嗎？

　　作為老車迷，我承認(rèn)自己有點俗，選ATS-L和XT4時只想著一件事——Power！Power！Power?。ㄓ肑eremy Clackson的驚嘆語氣拖長了喊出來）

　　動力和操控是我特別關(guān)注的產(chǎn)品點，通用在這兩點上都是大師：動力直接給2.0T高功率版，從來不花里胡哨給你調(diào)出個低功率/標(biāo)準(zhǔn)功率/高功率，再分三個價格賣；底盤件直接上高配置，鋁合金件給得不少，后懸總能給到雙A結(jié)構(gòu)，劈彎有信心，舒適有保證。

　　當(dāng)然，我之前為了饕餮馬力也付出了不少代價，那就是油錢不便宜，ATS-L一公里要1.1元，好在老款XT4溫柔開只用0.7元（從來不開自啟停）。如今加入了48V輕混系統(tǒng)，如果我是新款XT4車主，一定能接受常年開著自啟停系統(tǒng)，因為內(nèi)燃機重新點火的那一刻真的非常輕柔，我這種對車輛振動特別神經(jīng)敏感的人也能接受。過來上海試駕XT4途中坐了一臺帕薩特專車，上車一陣子我就跟司機說你這變速箱有問題，上小坡會共振，司機回復(fù)我的確修過。

　　本文一句話小結(jié)：2022款XT4的改動基本都在看不見的地方，48V能幫你省油省錢，新的CUE系統(tǒng)有更多便捷功能，胭紅車漆是我非常推薦的選擇。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂）