【太平洋汽車網 評測頻道】第五代途勝L（詢底價|查參配） 混動版在前幾天的廣州車展上已經上市了，全系售價18.58-22.58萬元的價格，相比于同級別的本田CR-V/皓影銳·混動、豐田RAV4/威蘭達雙擎這幾款車型20-25萬區(qū)間的價位，途勝L 混動有一定的優(yōu)勢。那么搭載了混動系之后的途勝L，能叫板兩田的混動車型嗎？

　　我們先從重點開始，說說這套TMED混動系統(tǒng)的結構和駕駛感受。途勝L 混動搭載的現(xiàn)代TMED混合動力系統(tǒng)由幾大核心單元組成：

　　2.0GDI混合動力專用自吸發(fā)動機，最大功率110.5kW，最大扭矩186N·m。

　　6速自動變速器，取消單向離合器，直接與HSG電機聯(lián)接實現(xiàn)離合。

　　HSG啟動發(fā)電一體電機，最大功率8.5kW，最大扭矩43.2N·m，它主要用于啟動發(fā)動機、發(fā)電和動能回收。

　　超薄高功率永磁同步電機，最大功率44.2kW，最大扭矩264N·m，主要用于純電行駛時驅動車輛。

　　1.49kWh鋰離子電池組，放電功率44kW，充電功率49kW，配備BMS電池監(jiān)測系統(tǒng)，通過擠壓、穿刺、火燒、浸水等測試，提供八年或60萬公里質保。

　　在不同工況下，動力系統(tǒng)會有不同的工作模式：

　　車輛啟動和低速行駛：純電。由靜止狀態(tài)松開剎車時，車輛會以純電模式行駛，繼續(xù)輕點油門，車輛速度緩慢上升的過程中，直到60km/h之前都是由電驅動的。

　　加速和爬坡：混動。當以較大開度踩下油門時，系統(tǒng)獲知駕駛員的動力請求，發(fā)動機和驅動電機共同發(fā)力，實現(xiàn)最大142kW和350N·m的最大綜合輸出。

　　勻速行駛：純電優(yōu)先。在電池電量充足的情況下，優(yōu)先電驅，減少發(fā)動機運轉時間，當電量較低時，發(fā)動機啟動，直接驅動車輪同時為電池充電，以此循環(huán)。

　　車輛減速：能量回收。當松開油門或踩下剎車時，由HSG電機回收動能為補充能量。

　　怠速：發(fā)動機熄火，車上的用電設備如空調、音響、屏幕等由電池提供電力，但電量較低時啟動發(fā)動機充電。

　　這些模式的綜合作用，讓途勝L 混動得以實現(xiàn)WLTC標準下5.3L的百公里油耗（NEDC標準為4.8升），這個表現(xiàn)與對手不相上下。

　　途勝L有三種駕駛模式，分別是ECO節(jié)能模式、SPORT運動和SMART智能模式。節(jié)能模式和運動模式之間，混動系統(tǒng)的工作邏輯有比較明顯的不同，而智能模式則是根據你短時間的駕駛風格來自動調整，當你溫柔駕駛時，儀表右下角的SMART是綠的，激烈駕駛時，SMART會變紅

　　在實際試駕過程中我發(fā)現(xiàn)，即便在ECO節(jié)能模式下，城市道路駕駛時，發(fā)動機的介入也是比較頻繁的，靜止起步時，油門稍微踩深一點，發(fā)動機就會啟動，進入混合動力模式。

　　不是說起步和低速由電驅動嗎？實際上起步瞬間是需要很大的扭矩的，混合驅動可以讓你更暢快地起跑。當然你也可以緩慢地起步，完全依靠電機帶動車輛。

　　當速度起來之后，稍微回一點油門，發(fā)動機又會迅速熄火，讓車輛一直處于純電驅動狀態(tài)。除非深踩油門、電量不足、車速逐步上升到了60km/h以上時，發(fā)動機才會啟動。

　　眾所周知燃油車在高速勻速行駛時是最為省油的，和本田i-MMD系統(tǒng)一樣，途勝L 混動在高速公路上行駛，是可以由發(fā)動機直接通過變速箱驅動的，此時驅動電機不運轉。

　　但途勝L 混動和本田車型的不同之處在于，節(jié)能模式下它在高速上依然是純電優(yōu)先的，即使速度達到了100km/h。當電量比較低時，發(fā)動機才會啟動進行直驅并為電池充電，然后不停重復這個過程。

　　這種邏輯實際上有點難以理解，既然高速是發(fā)動機的高效低耗工況，何不單獨發(fā)動機驅動就好了，加速超車時才讓驅動電機進行輔助，避免鋰離子電池頻繁充放電降低壽命。不過工程師一定比我聰明，畢竟途勝L 混動的動力電池提供了八年60萬公里的質保。

　　在SPORT運動模式下，發(fā)動機的介入就更為積極了，不論是在城市道路中還是在高速上行駛，系統(tǒng)基本上處于混合動力模式，讓你可以得到更好的提速感受。而在運動模式下，它的提速確實相當迅猛，你甚至還可以通過換擋撥片強制降擋，讓發(fā)動機轉速飆到四千轉以上，壓榨出整套系統(tǒng)所有的動力。

　　你也不用擔心6AT變速箱的存在會不會影響整套混動系統(tǒng)的平順性，因為它并沒有離合器，再加上與電機聯(lián)接，它的換擋動作并不會體現(xiàn)為行駛過程中的頓挫感，整臺車開起來非常地輕快平順。并且，這個6AT沒有了傳統(tǒng)自動變速箱的液力變矩器，所以動力傳遞效率要高出10%左右，達到了92.3%。

　　作為混動車型，還有一個很影響駕駛體驗的方面就是靜謐性。盡管豐田的THS雙擎混動系統(tǒng)可靠性已經得到了1700萬輛的市場驗證，但它的質感令人不敢恭維，在部分雙擎車型上，引擎啟動和高速運轉時，噪音和震動都太過于影響擾人。本田i-MMD相對而言在震動方面好了很多，但高轉時噪音依然不小，途勝L 混動整車的NVH都做得比它們更好，不論是混動系統(tǒng)的淡定程度，還是整車都靜謐性，都非常值得認可。雖然在4千轉以上油門踏板會有輕微的震感，但總體品質還是比對手更優(yōu)。

　　途勝L 混動的轉向手感比較緊致，不是那種電子味很強的輕盈感，偏重的手感讓它駕駛起來相當穩(wěn)健，上了高速之后也不會過于輕飄。另外轉向反應也比較適中，不會過于靈敏也不會過于笨重，整體轉向質感符合它的目標群體，輕松舒適同時帶有一點運動。

　　底盤方面它采用的是前麥弗遜和后多連桿式懸掛，這種底盤結構在這個級別車型中是比較常見的。懸掛支撐性不錯，過彎時對側傾有比較好的抑制，但經過顛簸時減震不夠干脆，尤其是像減速帶這種短暫而強烈的沖擊，懸掛的余震不斷，乘坐舒適性打了一點折扣。

　　還有一個比較明顯的槽點就是剎車給人信心不是很足，首先踏板腳感呈現(xiàn)出一定的前松后緊特性，輕點時沒有什么減速反應，深踩時制動力也算不上很強，整個剎車感受是需要著重優(yōu)化的一點。至于它的實際制動性能怎么樣我們通過這些主觀感受并不能做出準確評判，需要后續(xù)拿到新車做個制動測試才能得出結論。