對于凌尚開起來的動態(tài)感受，我此前是非常好奇的，它的動態(tài)質(zhì)感是和誰更接近？操控整體感是否會因為軸距而發(fā)生變化？

　　先從動力說起，在小排量渦輪發(fā)動機當?shù)赖慕裉?，再次推行自吸發(fā)動機，確實自成一格。借助TNGA架構靈活的優(yōu)勢，借來“凱美瑞”同款的2.0L發(fā)動機，絕對能稱得上“大排量”了，不過126kW和205N·m的輸出，比凱美瑞要低一點點。相比起對手的1.4T和1.5T發(fā)動機，2.0L自吸瞬間爆發(fā)力稍有欠缺。好在后勁底氣不錯，輸出方式非常線性，放在重量更低的凌尚身上，跑起來一點也不“肉”，這一點可比雷凌1.2T和1.5L好太多了。

　　凌尚在整個駕駛感受上做得很輕松，動力系統(tǒng)也是標定得比較輕巧，輕踩油門就能獲得響應較快。普通模式下，以60km/h行駛轉速大概保持在1400rpm左右，非常省油，甚至做到官方百公里油耗僅為5.9L也不難。而運動模式下可以去到2100rpm左右，此時動力響應會好很多，突然深踩油門甚至會感覺到有人踹你一腳，運動氛圍營造的還是很到位的，開起來沒有那么無聊，這是我沒想到的。

　　當然，若硬是要“雞蛋里挑骨頭”的話，我認為如果能新增混合動力選擇就更好了，畢竟混合動力才是豐田車的精髓，動力輸出和油耗表現(xiàn)比現(xiàn)在2.0L發(fā)動機更好。所以我們不妨大膽猜測一下，它未來會推出哪一套混動系統(tǒng)？我個人認為雷克薩斯UX和C-HR雙擎上的2.0L雙擎的可能性更大。因為從定位來說，2.0L混動本來就比1.8L混動規(guī)格更高，未來若能配備，肯定可以為凌尚“高半級”的地位和產(chǎn)品力錦上添花。

　　再說變速箱表現(xiàn)，2.0L發(fā)動機配合上CVT變速箱注定它的性格不會亢奮，不過要做到隨踩隨有的響應還是沒問題。這種設定就意味著在城市頻繁起步的路況下顯得很有優(yōu)勢。能模擬10個擋位的CVT變數(shù)箱對駕駛者意圖把握到位，同時可以將發(fā)動機轉速壓低在合理水平，保證燃油經(jīng)濟性，不過模擬出來的換擋頓挫還是有些刻意，多少有欠缺點細膩度。

　　在TNGA架構之下，豐田車的駕駛質(zhì)感都有著明顯提升有目共睹，凌尚也將這個優(yōu)勢延續(xù)下來。前麥弗遜后雙叉臂式懸架，也讓其有著非常出色的濾震表現(xiàn)，面對路面上大小顛簸處理到位。加長軸距之后，底盤質(zhì)感明顯比雷凌更加扎實穩(wěn)重，韌性也得到保留，整體更貼近于凱美瑞的感覺，這是試駕前我沒有想到的。

　　除了濾震性之外，過彎時的支撐性也令人驚喜，原以為加長軸距后，車身剛性會有所降低，從而導致軟不少。但實際懸架在彎道中的支撐性和可控性是很好的，前段軟后段硬的避震，保留了TNGA架構下車型一如既往優(yōu)秀的駕乘質(zhì)感，甚至有著接近凱美瑞的行駛質(zhì)感。雖然較為舒適的調(diào)校還是不適合“亂來”，但是起碼凌尚的駕駛感受不會那么無聊。

　　另外，在主觀駕駛感受層面上，例如轉向手感、油門剎車腳感上，都標定非常輕巧。特別是比例感很好的轉向，響應執(zhí)行很迅速，讓凌尚在跨道并線、調(diào)頭轉向，不會因為加長了軸距而慌亂。相對來說，這款車的底盤隔音做得比較普通，跑起來車內(nèi)能較明顯聽到噪音。

　　究竟凌尚能不能突圍而出？我認為是很有機會的。內(nèi)部層面說起，凌尚的14.88-15.88萬元的價格比雷凌雙擎相差不大（不含目前有1-1.5萬元優(yōu)惠），最明顯優(yōu)勢是空間，考慮到其30歲左右的消費人群，大多屬于三口或四口之家，后排多人出行體驗還是需要兼顧的，空間躍升的凌尚比雷凌更合適，這也是為什么競品大眾速騰經(jīng)久不衰的原因之一。

　　從橫向角度來看，凌尚所面對的競品個個都不是好惹的狠角色。相比前面提到的速騰、思域、星瑞等車型，凌尚整體產(chǎn)品力是沒毛病的，優(yōu)勢在于豐田的口碑和可靠性。消費者在選購這類家用車的時候，除了價格，省心靠譜才是核心。這時豐田的“耐用”屬性，成為了凌尚比同級車型不可忽視的優(yōu)勢。

　　在擁有著耐用口碑、排量以及空間優(yōu)勢的同時，凌尚自身劣勢也需要改善，比如造型有一定“雷凌”的影子，如何扭轉消費者對“特供車”不好的印象，在營銷方面仍需要花心思。另外，雖然2750mm軸距比同級競品車型有優(yōu)勢，不過跟雷凌一樣的1780mm的車寬，還是不夠“硬核”。所以面對速騰、思域的擠壓，凌尚要想搶占市場，既有機會也要懂得抓住機會。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 鐘志濤）