【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】眾所周知，“馬赫”一詞通常是作為物理學(xué)上的一個計量單位而存在。當(dāng)然它的來源其實也有很多可聊的地方，這里就不過多贅述了。如果說一臺車新車將自己車型的動力前，加上了“馬赫”二字，聽起來著實還挺唬人的不是。

　　東風(fēng)風(fēng)神意味深長地將馬赫動力賦予在了自家車型：東風(fēng)風(fēng)神奕炫MAX（詢底價|查參配）。今天我們就不過多地聊技術(shù)，實打?qū)崒⑺{駛起來，直接驗一驗真章。

　　按我個人的試駕常規(guī)流程，在這邊先和大家說下試駕工況。本次的試駕活動路程是比較緊湊且節(jié)奏快的。我們從云南麗江，前往香格里拉，并且當(dāng)日來回，涵蓋了城市路段以及大量高速路段，大約一共有400km的路程。車輛的運行工況大概是半滿載；同時室外環(huán)境溫度大約為27攝氏度。

　　基于東風(fēng)自主設(shè)計開發(fā)的DSMA架構(gòu)打造，可同時搭載燃油、混動以及電動四驅(qū)動力總成。本次我們著重試駕的自然是馬赫動力1.5T發(fā)動機+7DCT的版本。這臺馬赫動力1.5T車型的最大馬力數(shù)，從賬面來看是被“壓榨”的比較充分的，最大馬力可達203匹，最大扭矩可以達到320N·m。

　　油門阻尼調(diào)教這個維度是比較玄學(xué)的，調(diào)的過輕會有一種難以控制的感覺，同時也會增加車輛的廉價感。東風(fēng)風(fēng)神奕炫MAX的阻尼調(diào)教我認為搭配上其初段發(fā)動機調(diào)教，非常適中。個人感覺如果再輕一點的踏板就容易導(dǎo)致我深踩，這樣203匹的動力在低速階段會讓它有點兒躥。

　　中高速階段我還是偏好用到手動換擋，不然的話，我們深踩油門下去的感受會比較遲緩。不過切換到M擋模式，一切都變得輕松不少。不得不說在M擋模式下，這套馬赫動力對于后段低擋位高轉(zhuǎn)速的維持，功力還是比較醇厚的。轉(zhuǎn)速基本會去到4500rpm及以上，扭矩的輸出區(qū)間也會持久很多。

　　說到變速箱，東風(fēng)風(fēng)神確實挺愿意下本，要知道現(xiàn)在10萬元這個級別很多自主品牌還不舍得用上濕式雙離合，往往在AT變速箱和干式雙離合，或者CVT間“反復(fù)橫跳”。

　　這套格特拉克的雙離合不得不說性格還是相當(dāng)明顯，舒適部分，積極升檔，盡量保持低轉(zhuǎn)速，保證了良好的舒適性以及燃油經(jīng)濟性；在需要分割動力之時，它的結(jié)合度比較迅捷，當(dāng)然這部分迅捷我是指日常的駕駛中，能夠滿足運動模式下的動力輸出。

　　要說在M擋和常規(guī)模式下阻尼區(qū)分度不大，倒也在我的預(yù)料范圍之內(nèi)。不過在中高速段比較緊急的扭動方向，車輛轉(zhuǎn)向還是有一些虛位的。當(dāng)然隨著車速的提高電子助力開始表現(xiàn)的令我滿意。只是為了配得上這套馬赫動力，我覺得轉(zhuǎn)向清晰度，或者前懸架的幾何調(diào)教需要再優(yōu)化一下。

　　前后獨立懸架的物理特性決定了新車比較均衡、靈動的懸架表現(xiàn)。在過濾震動部分，東風(fēng)風(fēng)神奕炫MAX真是做到了從容，初段細小震動的過濾是很靈敏的。支撐部分，前后懸架的抗壓縮一致性不錯，體現(xiàn)在爬頭超車時候，側(cè)傾的出色表現(xiàn)以及前后隨動感的優(yōu)秀。

　　整體試駕體驗下來，馬赫動力的出色之處不在于其200多匹的賬面數(shù)據(jù)，而是在于它涵蓋每個工況下的出色實力。低速段讓新車足夠輕快，中高速段能夠?qū)?20N·m的扭矩很好傳導(dǎo)到輪上（當(dāng)然前提還是我說的M擋模式下且敢于深踩油門）。其他的懸架和NVH也是調(diào)教的恰到好處。