官方在廠區(qū)內(nèi)安排了場(chǎng)地試駕，場(chǎng)地試駕分為加速體驗(yàn)、NVH體驗(yàn)、8字繞圓體驗(yàn)三個(gè)部分，使用的車型統(tǒng)一均為1.5T四驅(qū)版本。

　　加速體驗(yàn)也就是在鋪裝路面上進(jìn)行全油門加速。其實(shí)在全油門起步后，你第一感覺就是1.5T+CVT的搭配，并沒有想象中那么的柔弱，起步初段的響應(yīng)和動(dòng)力輸出還是比較快的。但在中后段，提速感相比前段來說會(huì)弱一些。

　　在加速的過程中，你還會(huì)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)這個(gè)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)并不會(huì)有明顯的動(dòng)力爆發(fā)點(diǎn)，整一段輸出都比較平穩(wěn)和線性，這點(diǎn)在后來越野場(chǎng)地上我也感受到，中低速時(shí)動(dòng)力輸出表現(xiàn)依舊線性，不需要等到某一個(gè)轉(zhuǎn)速點(diǎn)后才會(huì)爆發(fā)動(dòng)力。

　　NVH體驗(yàn)也就是在不同的路面上感受車內(nèi)的噪聲和振動(dòng)情況，這樣的測(cè)試其實(shí)不僅在整車廠內(nèi)需要進(jìn)行測(cè)試，輪胎企業(yè)也會(huì)進(jìn)行測(cè)試。東風(fēng)日產(chǎn)研發(fā)中心內(nèi)的這個(gè)NVH體驗(yàn)道中擁有十多種不同的路面，包括比利時(shí)路、碎瀝青、炮彈坑、減速帶、左右連續(xù)坡等等。

　　駕駛新一代奇駿通過這段路時(shí)，其實(shí)給我最明顯的感覺就是懸架對(duì)振動(dòng)吸收和處理要比現(xiàn)款奇駿更為徹底，振動(dòng)并不會(huì)那么生硬傳遞進(jìn)車內(nèi)，同時(shí)懸架的擺動(dòng)控制也要比現(xiàn)款車型更好一些。其實(shí)這樣的變化，是合理的。就拿CR-V來說，這一代CR-V中期改款前的懸架質(zhì)感都是偏活躍的，對(duì)振動(dòng)的抑制并不會(huì)太徹底，而在中期改款后，懸架的調(diào)校就老老實(shí)實(shí)變得更加厚實(shí)和穩(wěn)重。我想這是國(guó)內(nèi)大部分消費(fèi)者更喜歡的懸架質(zhì)感，新奇駿這樣的懸架設(shè)定和調(diào)整，我覺得是站對(duì)了隊(duì)。

　　新一代奇駿的懸架，其實(shí)是做了不少調(diào)整的。首先是在結(jié)構(gòu)上，后懸架從原來的三連桿升級(jí)到樓蘭同款的四連桿，這樣可調(diào)整的懸架參數(shù)會(huì)更多。其次，前懸架下擺臂后襯套使用上了液壓襯套，這樣的好處是對(duì)低頻振動(dòng)的過濾更為徹底、可以提升乘坐的舒適性。最后，新奇駿的減振器使用了雙活塞FRD閥系減振器，可以根據(jù)不同振動(dòng)頻率匹配最佳減振性能，提升乘坐舒適性。

　　第二個(gè)提升點(diǎn)就在于車身剛性。新一代奇駿相比現(xiàn)款車型車身剛性提升了27%、車身扭轉(zhuǎn)剛性提升了34%、尾部剛度提升了140%、車重下降了20kg。車身剛性提升所帶來的好處，就是通過各種坑洼路面、起伏路面時(shí)，會(huì)有比較良好的行駛質(zhì)感，并且通過振動(dòng)時(shí)會(huì)有比價(jià)干脆的沖擊衰減，同時(shí)車內(nèi)因車身扭轉(zhuǎn)出現(xiàn)的異響也會(huì)減少。

　　如果說要挑點(diǎn)毛病的話，我覺得鄧祿普的這條GRANDTREK PT21輪胎，整體為了舒適性胎側(cè)會(huì)做的比較軟，這樣雖然振動(dòng)的吸收會(huì)好一些，但對(duì)振動(dòng)的處理質(zhì)感并不算太好，如果使用上一款胎側(cè)稍硬一些的輪胎，這樣新奇駿的懸架質(zhì)感會(huì)更具高級(jí)感。

　　這個(gè)項(xiàng)目中我最明顯感受到的就是新一代奇駿轉(zhuǎn)向方面的提升。在轉(zhuǎn)向過程中，我會(huì)感覺到車輛對(duì)轉(zhuǎn)向指令的響應(yīng)表現(xiàn)較好，不會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向慢一拍的情況。此外，車頭和車尾也沒有出現(xiàn)割裂感，車尾的跟隨性較好。而轉(zhuǎn)向的手感說不上會(huì)有多清晰，但也比一般SUV十分模糊的質(zhì)感要好一些。

　　其實(shí)在操控方面，新一代奇駿擁有較好的初期轉(zhuǎn)向響應(yīng)。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，日產(chǎn)在新奇駿上使用了雙小齒輪式EPS和快速齒比。另外，前懸架剛性也有提升， 從前副車架從現(xiàn)款車型的4個(gè)柔性連接點(diǎn)升級(jí)為6個(gè)剛性連接點(diǎn)，這樣會(huì)使車身前部的剛性有所提升。最后，日產(chǎn)還提升了新奇駿的車身扭轉(zhuǎn)剛度，新一代車型的車身扭轉(zhuǎn)剛度相比現(xiàn)款車型提升了34%。綜合來看，這三個(gè)措施，分別從提升轉(zhuǎn)向、懸架和車身剛度來進(jìn)行優(yōu)化轉(zhuǎn)向表現(xiàn)。

　　體驗(yàn)完場(chǎng)地性能，廠方接下來的安排是去到越野場(chǎng)地體驗(yàn)新一代奇駿的越野性能。不過在說越野感受前，我得先給各位介紹一下新一代奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)。

　　其實(shí)上一代奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)并不差，至少對(duì)比同級(jí)車型都是有底氣的。而新一代的奇駿，搭載的四驅(qū)系統(tǒng)名為第二代4x4-i智能全模式四驅(qū)。這個(gè)四驅(qū)系統(tǒng)本質(zhì)跟第一代都是適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，但日產(chǎn)通過聰明的電子控制系統(tǒng)，讓四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)有所提升。

　　新一代奇駿四驅(qū)系統(tǒng)其實(shí)進(jìn)化的方向是更加易用簡(jiǎn)單化，這點(diǎn)從車內(nèi)的行駛模式旋鈕就能看出?，F(xiàn)款奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)在車內(nèi)會(huì)有4WD AUTO、2WD、4X4 LOCK鎖止三種模式，所以你一定程度上還是得要有一定四驅(qū)知識(shí)才能用好這三種模式。

　　而在新一代奇駿上，車內(nèi)的四驅(qū)系統(tǒng)模式旋鈕更換為五種行駛模式（越野、雪地、自動(dòng)、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)動(dòng)）的切換選擇，沒有了4WD、2WD和鎖止模式可選。也就是說具體四驅(qū)系統(tǒng)什么時(shí)候該用兩驅(qū)什么時(shí)候該用四驅(qū)、什么時(shí)候該鎖止，都是四驅(qū)系統(tǒng)自己判定的這樣即便是新手，只需要更具當(dāng)前的道路狀況選擇對(duì)應(yīng)的行駛模式，就能獲得最佳的四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)。所以說新奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)會(huì)更為易用、更為好用。

　　整個(gè)越野體驗(yàn)過程中，車型都是選擇越野行駛模式的。越野場(chǎng)地最明顯的感受，就是四驅(qū)系統(tǒng)的電子響應(yīng)極為迅速。上下坡遇到大的坑洼，導(dǎo)致一側(cè)車輪出現(xiàn)輪空空轉(zhuǎn)情況后，系統(tǒng)會(huì)很快地介入輔助制動(dòng)，快速將動(dòng)力分配至有抓地力一側(cè)的車輪，并且還會(huì)調(diào)整前后軸的扭矩分配，讓車輛整體的抓地力表現(xiàn)更好。面對(duì)這些上下坡，你需要做的，是握好方向盤選擇線路，穩(wěn)定好油門，其他就交給四驅(qū)系統(tǒng)即可。

　　在越野場(chǎng)地上，會(huì)經(jīng)常遇到連續(xù)的不規(guī)則起伏路面。這個(gè)時(shí)候就會(huì)考驗(yàn)新一代奇駿的懸架表現(xiàn)。巧合的是，現(xiàn)場(chǎng)的工作車是現(xiàn)款的奇駿，所以經(jīng)過兩臺(tái)車的乘坐對(duì)比后，我很明顯地感覺到新一代奇駿的懸架會(huì)更為厚實(shí)和穩(wěn)定，對(duì)振動(dòng)的處理也會(huì)更到位，你會(huì)感覺懸架通過路面是表現(xiàn)會(huì)更為“成熟”，沒有現(xiàn)款車型那么多的跳動(dòng)。

　　另外一個(gè)在越野場(chǎng)地上的感受就是這具1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出較為線性，并不會(huì)有明顯的動(dòng)力爆發(fā)點(diǎn)。其實(shí)在越野中很多時(shí)候都是低扭輸出，如果動(dòng)力輸出表現(xiàn)不平穩(wěn)的話，很容易會(huì)影響駕駛。在實(shí)際體驗(yàn)中，我覺得這具1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)表現(xiàn)沒有出現(xiàn)明顯的渦輪遲滯現(xiàn)象，中低速下輸出也較為線性，對(duì)比現(xiàn)款的2.5L或2.0L自吸也沒有什么落敗之處。