● 測試：加速成績非常出色，極限操控并非強項

　　加速測試  

　　與其它廠商的雙離合器變速箱不同，G6的變速箱對起步轉速沒有任何限制，我們在第一次測試時將發(fā)動機的轉速拉到4,000rpm起步，甚至讓輪胎與地面都磨出了類似“燒胎起步”的陣陣青煙，猛烈的輪胎嘶叫聲伴隨著明顯的扭力轉向，足見發(fā)動機扭力之強勁！其感官刺激要遠遠強過實際加速表現(xiàn)，但這種方式的起步讓輪胎打滑消耗了過多的時間。

　　我們多次嘗試后將發(fā)動機起步轉速限制在2,200rpm至2,500rpm之間，此時前輪的抓地力會得到最大限度的表現(xiàn)。由于6速雙離合器變速箱的齒比密集，可以更完全的發(fā)揮發(fā)動機240Nm的最大扭矩，盡管需要到3擋后車速才能破百，但厲害之處是這款變速箱從曲線圖上幾乎看不到任何換擋的落差和時間損失。

　　最終G6 TID做出了9.55秒的加速成績，相比我們之前測試的G6 1.5TI手動擋車型還快了0.74秒，要知道這臺已逾9000km里程的G6整備質(zhì)量與天籟2.0或新帕薩特1.4T相當。面對這樣的表現(xiàn)，顯然6速雙離合器變速箱要占據(jù)首功！這一成績甚至超過了我們最近測試的奧迪A1/A1 Sportback、新朗逸和菲翔等配備1.4T發(fā)動機和雙離合器變速箱的車型。

　　制動測試

　　首先要表揚一下G6的那套博世9.0版本ABS，制動踏板在整個減速過程中沒有任何彈腳感，而且制動的力度也很漸進，全力踩下后所產(chǎn)生的出色力道反饋在自主品牌車型中不多見。但偏軟的前懸掛讓G6的制動點頭有點夸張，而且前段的制動力還有提高的空間。還是那句話，考慮到這臺G6已經(jīng)有超過9000km的行駛里程，41.96米的的成績也足以讓我們滿意了。

　　繞樁測試

　　顯然斯文的G6并不適合繞樁這種“激烈運動”。首先還是那副偏軟調(diào)校的懸掛，使車身產(chǎn)生了非常明顯的側傾，在繞樁幅度達到最大時還出現(xiàn)“下跪”的姿態(tài)，使得內(nèi)側車輪沒有獲得有效的抓地力，這種懸掛結構所謂的操控性能也就無從談起。

　　另外偏輕的方向盤和模糊的底盤反饋也使得駕駛者無法清晰的感受車輛的極限，ESP也不會較早的介入修正，而且當ESP介入時會非常直接的將動力暫時切斷，但對車輛的側滑的糾正和干預又卻略顯不足，總而言之G6并不是為這種激烈駕駛所準備的。

　　噪音測試

　　G6在日常行駛中會感受到較為明顯的噪聲，車體隔音的能力是這個價位自主品牌車型的平均水準。尤其是在粗糙的路面上行駛時底盤傳來的低沉胎噪聲非常明顯，高速公路行車時風噪也沒有得到很好的抑制。與濾震能力出色的底盤形成鮮明對比，顯然隔音并不是G6設計時考慮的重點，但就日常城區(qū)行駛而言也足矣。

　　總結

　　比亞迪G6是一款充滿眾多技術亮點的車型，但在我深入的駕駛和測試后，除了動力之外并沒有太多其它地方可以打動我。在合資車型步步緊逼之下，自主品牌如今的生存空間和市場份額都已經(jīng)縮減，產(chǎn)品成熟度成為自主品牌前進中必須要跨越的障礙，如今“國貨當自強”的態(tài)度比任何時候都更重要。以這次測試的G6 1.5TID尊榮型11.58萬的售價為例，它需要面對的還有?？怂?/a>經(jīng)典版、308甚至低配K3、朗動等合資車型的強力挑戰(zhàn)。比亞迪G6的硬件基礎無可挑剔，如果把變速箱、底盤的調(diào)校優(yōu)化好，它一定會是一臺非常出色的車。