新奔馳長軸E級的動力總成沒有變化，除了E260 L搭載2.0T+48V啟動電機外，E350 L與E300 L搭載的2.0T渦輪增壓發(fā)動機用有標準功率和高功率兩種不同調(diào)校，傳動機構(gòu)均匹配9AT變速器。本次我們駕駛最多的就是E300 L的2.0T標準功率版本，最大功率為190千瓦，最大扭矩達到了370牛米/1800-4000轉(zhuǎn)，同時都滿足國VI排放標準。

　　對于這套動力總成大家都已經(jīng)十分熟悉了，四種駕駛模式在新款奔馳長軸E300 L上也會有比價明顯的風格變化，而E300 L搭載2.0T動力已經(jīng)可以做到日常駕駛動力的隨叫隨到，運動模式下油門、變速器、轉(zhuǎn)向以及動力響應都會有更為靈敏的變化，并且整體在調(diào)校上也有較為明顯的運動化傾向；當然這種表現(xiàn)并非是現(xiàn)在才有，實際上奔馳E級已經(jīng)變得越來越運動了，就像寶馬5系越來越舒適一樣，均衡表現(xiàn)全面發(fā)展成為了必修課。

　　大家都能理解標軸相比長軸在運動表現(xiàn)上要更純粹，但更長的軸距并不會影響新奔馳長軸E級依舊好開的事實，在運動增強模式下擺脫電子系統(tǒng)的束縛，一樣可以找到駕駛樂趣。最讓人印象深刻的就是精準且快速的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，車頭會與轉(zhuǎn)向保持絕對的一致，打方向時車頭的指向幾乎沒有延遲，用指哪打哪來說十分貼切。而且長軸版本也擁有很快的入彎速度，在彎心無需收油只要穩(wěn)住等待出彎爆發(fā)，一套動作下來表現(xiàn)十分順暢自然，此時我也意識到短軸與長軸運動上的差異是不是心里作用，不上賽道挑戰(zhàn)極限感受上并沒有什么不同。

　　當然，作為一款奔馳E級轎車最終我們還是要回歸到舒適性上來，但這次要分為兩個方面來講，第一是車輛調(diào)校，第二就是駕駛輔助系統(tǒng)的實際表現(xiàn)。在底盤懸掛方面并不需要太多介紹，調(diào)校上其實并沒有明顯的變化，對于濾震的處理達到了行政級應有的水平，但表現(xiàn)上會與競爭對手有所不同。它的懸掛保留了一定的路感，大的起伏減速帶韌性十足表現(xiàn)得十分淡定，細小的振動沒有，但小的顛簸不會被完全抹殺，尤其是后排感受會明顯一些，這不代表不舒適，相反一些“有益”的路感被身體接收起到了助眠的效果，試駕過程中坐在后排的老師們幾乎沒有不犯困的讓我十分詫異，也包括我，如此一來坐車就犯困的朋友在新奔馳長軸E級的后排應該能做到上車就秒睡了。

　　前面我們提到了駕駛輔助系統(tǒng)新增加功能與全面的優(yōu)化，在實際駕駛過程中我們也感覺到功能帶來的舒適性和便利。VR實景導航系統(tǒng)在轉(zhuǎn)彎道路提供更清晰的虛擬圖標方向指引，自駕駛車輛出發(fā)起就做好了照顧駕駛者的準備，而在城市或高速駕駛中開啟智能巡航模式后，只需要輕輕滑動全電容方向盤按鍵就可以對車輛速度進行控制，并且在長時間脫手的情況下，只需要輕輕觸碰全電容方向盤就可以識別，不用再像以往那樣打動一定的轉(zhuǎn)向才可以繼續(xù)進行脫手操作。

　　另外，如果在巡航過程中有車輛強行插隊，系統(tǒng)也會更早的監(jiān)測并進行有效且力度舒適的制動避讓，而超車時只要不主動踩下剎車踏板就不會徹底解除巡航模式，完成超車后依舊按照設定好的速度行駛，包括完全剎停起步等動作也都可以有車輛來接管；綜合所有表現(xiàn)給我印象最深的還是車輛自行制動與加速的力度控制特別柔順，在某些方面甚至做得比人為操作還要精準，這對于長途或城市駕駛來說無疑讓舒適性提升了一大截，也是新款奔馳長軸E級在智能駕駛輔助系統(tǒng)升級和優(yōu)化后最大的變化。

結(jié)語：

　　作為北京奔馳最暢銷的產(chǎn)品，新奔馳長軸E級的中期改款力度確實很大，從外觀、車機系統(tǒng)功能、后排舒適性以及智能駕駛輔助系統(tǒng)都得到更全面的升級與優(yōu)化就，這次改款廠家確實是將目前最新最全的智能科技與設計帶來了，而在堅持傳統(tǒng)豪華的道路上，數(shù)字豪華又成為了新的方向標，通過實際表現(xiàn)也能夠感覺到在車機與駕駛輔助在智能化上的進步，這是一次接近換代的中期改款，沒有套路，真真切切的看到了升級和優(yōu)化后的表現(xiàn)。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 李明凱）