【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】保時捷不是一個奢華品牌，但它在車迷群體中的地位要比邁凱倫、蘭博基尼、阿斯頓·馬丁要來得重要。沒有人會因為駕駛一臺中古911而被嘲笑，因為每一代911都代表著那個年代最具代表性的運動風(fēng)尚，它們不會被時代埋沒。

　　靜看911，“飛線”設(shè)計足以迷倒萬千粉絲，一旦開起來，在賽道上開起來，你才會知道為何一個橫跨70多載的跑車品牌，如今可以成為英雄。講真，保時捷的偉大不僅在于對運動性能的堅持，還在于一個相對理性的售價——很多品牌的跑車，你出生時沒有，這輩子也一定不會有，階級使然；祖文豪森生產(chǎn)的保時捷跑車，718 Cayman/Boxster、Carrera、Taycan，則是獎勵給奮斗者的最佳禮物。

　　當(dāng)筆者第一次接觸992世代的911 Carrera S之時，著實被其“超乎想象的舒適性”所感染到了，這是一臺可以作為通勤車的準超跑。

　　得益于PDSM懸掛系統(tǒng)的優(yōu)秀支撐力，以及PDK變速箱“違反物理定律”般平順，911 Carrera S能像電車一般線性地朝前加速，不會有很多德系車換擋時“踹你一腳”的前沖勢頭，可以盡可能地維持車身姿態(tài)的體面——即使在運動場（賽車場）上亦是如此。

　　這款排在GT系列/Turbo系列/Carrera GTS之后、裸車價為149.8萬元的“準入門版”車型，可以輕易跑出3.26秒的破百成績，而且中段輸出也迅猛，令其在賽道中擁有充足的動力儲備，足以觸動我去嘗試做一點更刺激的“傻事”。

　　值得一提的是，911 Carrera S的全新8速PDK雙離合變速器，冷卻能力之強大、傳遞效率之高、換擋時間之短，在多次彈射中均能維持高度一致的成績，看來這貨被稱為“最強雙離合”確實是有道理的。

　　而這臺經(jīng)過進一步優(yōu)化的六缸水平對置渦輪增壓發(fā)動機，擁有更精細化的噴油技術(shù)、更大尺寸的渦輪增壓器等，使油門響應(yīng)尤為直接且干脆。此刻，在賽道體驗環(huán)節(jié)中，通過細膩的油門控制與角度修正911非常輕松的便可駛過難度頗高的“發(fā)卡彎”，隨著發(fā)動機的咆哮只見其紅色尾燈已消失在下一個彎道。

　　這時，“足斤足兩”的331kW（450PS）動力，正全數(shù)輸出至車輛的后軸上……這對于后驅(qū)車來說，是最不穩(wěn)定的工況。然而，歷代911“祖?zhèn)?rdquo;的后置后驅(qū)引擎布局，竟幫了大忙：H6引擎的重量迫使后軸的兩條305mm輪胎，穩(wěn)穩(wěn)地“咬”住瀝青路面，令車身像青蛙起跳般向前猛沖，加速度遠比其它450PS馬力的車型迅猛。

　　而坐在車內(nèi)駕駛的你，也能明顯感受到車尾猛地一沉后，頭部被突如其來的狂躁加速度“甩”到那印有保時捷LOGO的頭枕上，身體也被壓在桶椅上動彈不得；而平時較為穩(wěn)重的方向盤，也在此時因前軸的抓地力降低而變輕，令你不由自主地更用力去握緊它……奇怪的是，你竟然開始享受起這種毫無頓挫，卻又兇猛至極的加速體驗了，畢竟這在其它燃油車型上可不多見。

　　很多人自認為日常開車足夠穩(wěn)?。ū热绻P者），500PS往上的大馬力車也開過不少，但當(dāng)進入賽道接受考驗，就會發(fā)現(xiàn)游戲規(guī)則差別太大了。即使此前多年均有賽道駕駛經(jīng)歷，即使各品牌跑車家族的每一代新車型都會比上一代更容易駕控，但好奇心總會推動你去挑戰(zhàn)自己未曾挑戰(zhàn)過的入彎制動位置，直至過彎時輪胎的尖叫突破了心理防線——雖然此時Carrera S并未失控。

　　我們曾經(jīng)對911 Carrera S進行過百公里制動測試，其所標(biāo)配的前6活塞卡鉗+后4活塞卡鉗+鋼制打孔通風(fēng)盤的博世i-Booster剎車系統(tǒng)，發(fā)揮了超乎想象的實力，在不可察覺的緒壓時間后將車輛穩(wěn)穩(wěn)“摁”住。而堅挺的PASM運動懸掛，也很好地支撐住了車頭，整個制動過程給人的信心非常強。

　　然而因為制動過遲的出彎姿態(tài)并不甚優(yōu)雅，筆者發(fā)現(xiàn)Carrera 4S會是一個更友善的選擇，因為它實在太容易操控了，心態(tài)就像買了一套羅技方向盤安在書桌上打游戲一樣淡定。

　　在今年初的保時捷媒體溝通會上，保時捷高層曾經(jīng)透露，保時捷的PHEV插電混動與BEV純電動力系統(tǒng)會進入911家族的動力系列，但時間點肯定實在保時捷全系列的最后一個。可見，911永遠都是保時捷品牌最愛惜的一員，如果技術(shù)不夠成熟，是不會列入豪華午餐的。

　　不過，這“最后一個”并不遙遠，因為992世代很有可能成為最后一代只有純?nèi)加蛙囆偷?11家族（此前的911混動賽車不算）。

　　“且開且珍惜”？不不，按照保時捷的嚴謹性格，911觸電之后，只可能更完美。

　　或許電驅(qū)動本是保時捷的“應(yīng)許之地”吧，費迪南德·保時捷在1898年打造的第一臺車（各位的大清那時還沒亡呢），全稱為“Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model”的作品，便是純電動車。

　　這臺四輪四座電動車的最大功率只有3.7kW（5PS），極速為33.8km/h，純電續(xù)航“高達”78km，是2015款卡宴混動的2倍…… 保時捷很早就想到了用變速器來調(diào)節(jié)扭矩，然而保時捷設(shè)計的電動車變速器真的足夠硬核工科風(fēng)，居然有12個擋位，其中6個前進擋、2個倒檔、4個制動擋。1899年，費迪南德·保時捷駕駛這臺純電車，贏得了柏林40km汽車賽。

　　如今，保時捷特意將這款鐵質(zhì)骨架、木頭外殼打造的純電動車（但也重達1350kg）放在了位于祖文豪森總部的保時捷博物館入口之處（入館的上行電梯末端），以宣示保時捷與電驅(qū)技術(shù)的淵源。

　　最有趣的是，筆者在2013年首次到達保時捷博物館時，并未見此“創(chuàng)始神器”。因為這臺保時捷純電動車自1902年就消失在世界上，經(jīng)歷了兩次世界大戰(zhàn)，經(jīng)歷了歐洲的風(fēng)云動蕩，112年后的2014年才在一個奧地利的倉庫中被發(fā)現(xiàn)。

　　提起這個，是因為筆者夢寐以求想要試駕的Taycan，終于緊握在我的手掌心當(dāng)中。2019年初，筆者給保時捷工廠打了一通電話，問能不能參觀他們的工廠，對面的大姐回復(fù)很干脆：“給我個郵件預(yù)約一下就行。”于是筆者就順利地進入了保時捷祖文豪森工廠進行參觀。（由于廠區(qū)不允許拍攝，因為本環(huán)節(jié)的圖片采用網(wǎng)絡(luò)圖片。）

　　整個參觀流程涵蓋了水平對置引擎工廠、皮革線、高定線、總裝線、CUP性能部門（就一個角落），官方講解足足2個小時。參觀者行走區(qū)域與工作區(qū)域之間沒有隔斷，人在講解員視野內(nèi)即可。

　　在這里，我獲知了一個重要的信息點：目前正在為生產(chǎn)二代Macan而進行擴建的萊比錫工廠，其實更適合用于打造Taycan純電動跑車。“保時捷-皮耶希家族”在萊比錫擁有11萬平方米的土地，而保時捷卻選擇了占地0.66萬平方米的祖文豪森，只為一個執(zhí)念 —— 血統(tǒng)。只有在祖文豪森誕生的保時捷，才是血統(tǒng)最純正的保時捷，其它就是搖錢樹。

　　但因為Taycan不能與911/718共用工廠，因此必須在祖文豪森總部找一塊空地重新建設(shè)電池工廠與電動車工廠。祖文豪森總部的可用面積太小了，所有車間都必須往高處建。

　　為了血統(tǒng)純正，保時捷愿意付出如此高昂的基建成本，然而Taycan真的如保時捷所言那么先進嗎？

　　不，它比筆者想象中還要先進，它完成了特斯拉一直未能完成的事業(yè)，包括（A）極致豪華的用料、（B）精良的整車內(nèi)外做工、（C）回歸駕駛樂趣的底盤操控、對得起車價的舒適性和靜謐性，還完美保有了特斯拉能完成的那些項目，比如（D）不被電池抬得高高的腿部姿態(tài)、（E）讓汽油車自覺無趣的加速能力、（F）堪稱變態(tài)的充電速度。

　　毫無疑問，保時捷Taycan Turbo S絕對是一臺會進博物館的車，就像保時捷911一樣，保時捷Taycan Turbo S擁有真正的保時捷血統(tǒng)和靈魂。如果你駕駛過保時捷其它車型，除了超豪華品牌帶來的尊貴感之外，印象最深刻的恐怕就是保時捷的操控了。

　　保時捷Taycan Turbo S操控的秘密，在于它集成了保時捷目前幾乎所有有關(guān)駕駛的黑科技，比如三腔室空氣懸掛、48V電動防傾桿?？諝鈶覓炜稍跁r速90-180km/h時將底盤降低10mm，在時速180km/h以上將底盤降低22mm，使得整個底盤結(jié)構(gòu)更加緊湊和符合空氣動力學(xué)，以獲得更快更穩(wěn)健的加速，如果把保時捷Taycan Turbo S的加速比作“貼地飛行”，那么三腔室空氣懸掛就是“飛機起落架”。

　　而48V電控防傾桿在保時捷911以及保時捷Panamera你也可以見到，它可以通過電控電機主動向防傾桿施加正/反扭矩，加強或減少防傾桿的拉力，使得運動性和舒適性之間的寬容度變得更高，再加上鋁鋼混合的車身結(jié)構(gòu)形成的超強車身剛性，這種在操控性上“你大爺還是你大爺”的高度，使得保時捷Taycan Turbo S一出手即是巔峰，不僅一舉超越了市面上99%電動車（剩下1%是它自己），還超越了90%的燃油車。

　　因為中置引擎的布局，馬力輸出也不算特別瘋狂，保時捷718 Cayman/Boxster比911更容易操控，未計選裝不到60萬的裸車價令其成為保時捷車迷的最佳入門之選。什么？你要買Macan？家里沒有一臺718/911就去買Macan，會被人笑的……

　　除了在賽道上贏得過無數(shù)大獎外，保時捷718也征服了眾多保時捷車主與車迷的心，成為了他們摯愛的彎道利器。在動態(tài)體驗環(huán)節(jié)中，關(guān)閉718搭載的保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)（PSM），稍加油門車身即刻開始滑動，此時反打方向718便開啟了自然前滑，通過對加速踏板規(guī)律性的施壓與釋放，并伴隨著精準的方向調(diào)整，非常輕松便可定格此刻由體驗者完成的漂亮定圓漂移。

　　更讓人興奮的是，試駕活動中會抽取幸運獎（3名），體驗由符合FIA（國際汽車聯(lián)合會）標(biāo)準的718 Cayman GT4 Clubsport純正保時捷賽車帶來的表演圈體驗。是的，筆者抽到了。

　　718 Cayman GT4 Clubsport的售價是152000歐元，折合人民幣121萬元，進入國內(nèi)之后升價飆升到何種地步并不可知。這是一臺在中國無法合法上公共道路駕駛的入門級賽車，擁有符合國際汽聯(lián)標(biāo)準的焊接輥籠、車頂?shù)奶由摽?、駕駛員的六點安全帶和標(biāo)準滅火器，無需進行二次改裝升級就能直接上賽道飆車。

　　作為輕量化工程的一部分，它的車門非常輕巧，用一種源自農(nóng)副產(chǎn)品（亞麻和大麻纖維）的混合有機纖維制成，筆者鉆進防滾架時還因為條件反射地扶了一下車門被善意提醒了。整車全重多少呢？1319kg。

　　718 Cayman GT4 Clubsport的動力來源于3.8L自然吸氣發(fā)動機，最大功率308kW（419PS），峰值扭矩425N·m，帶有增強雙質(zhì)量飛輪以及電子控制單元的PDK六速自動變速箱負責(zé)傳動。

　　除了極致的駕駛體驗外，保時捷還致力于持續(xù)推動跑車文化在中國的傳播。保時捷中國車主俱樂部自2017年4月成立以來迅速壯大，已成為全球第4大車主俱樂部，并在上海、深圳、常州、北京、南京和杭州設(shè)立分支。

　　在本次活動上，保時捷南區(qū)迎來了第二家、全國第七家保時捷車主地區(qū)性俱樂部——廣州地區(qū)主席團的成立。

　　“自保時捷2001年進入中國以來，我們在品牌、產(chǎn)品、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、客戶服務(wù)及企業(yè)社會責(zé)任等方面全面深耕，與中國汽車市場共同成長。”保時捷中國首席運營官蕭達先生表示。“面對今年新冠疫情不確定因素的影響，保時捷一直保持著負責(zé)任且樂觀的態(tài)度，采取了一系列果敢、有效的措施。目前，保時捷在德國工廠的產(chǎn)能已恢復(fù)至疫情前水平。我們在中國的業(yè)務(wù)自3月開始恢復(fù)正軌，并在4月、5月維持了穩(wěn)健增長。盡管未來仍面臨諸多不確定性，我們對全年表現(xiàn)持謹慎樂觀的態(tài)度。”

　　2020保時捷中國南區(qū)“馭見保時捷”試駕會從7月13日至7月17日連續(xù)5天激情釋放，共600余位媒體、嘉賓、車主等參與其中，感受保時捷極致跑車與獨特文化所塑造的非凡魅力。

　　這場嘉年華，讓更多人跳出紙面數(shù)據(jù)，親身體驗這種無與倫比的駕駛樂趣，讓保時捷獨特的跑車文化被更多人群所認同與理解。

（文：黃恒樂 秦子鈞）