【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】其實在試駕完威蘭達(dá)2.0L車型后，我對威蘭達(dá)雙擎就開始念念不忘。一方面我很想知道搭載2.5L發(fā)動機(jī)+豐田THS II混合動力系統(tǒng)的威蘭達(dá)雙擎在動力方面的表現(xiàn)是不是更好。此外從上市之后的訂單來看，雙擎車型占比達(dá)到了33%，其中雙擎四驅(qū)版占比超過了50%，說明威蘭達(dá)雙擎絕對不是小眾車型。對于它的駕駛和性能表現(xiàn)，我當(dāng)然是非常感興趣的。比較幸運(yùn)的是沒過多久，我就體驗到了威蘭達(dá)的雙擎車型，而且還是訂單占比過半的雙擎四驅(qū)豪華版。

　　以往豐田的混合動力系統(tǒng)給我的印象是動力平順油耗低，好開實用才是它最大的優(yōu)勢，至于動力能有多強(qiáng)、加速有多快，我覺得倒不是最明顯的亮點。當(dāng)我得知測試的這臺車配備有四驅(qū)系統(tǒng)時，我對它油耗的表現(xiàn)在心里打了個問號，不知道增加一套E-FOUR四驅(qū)系統(tǒng)會不會對油耗造成明顯影響。同時我對它的動力表現(xiàn)也多了些期待。從后來的測試結(jié)果看，這臺車在油耗和加速方面，都給了我一個滿意的答案。

　　這臺車的動力明顯充沛很多，開了一段距離后我非?？隙ㄎ业母杏X，相比于2.0L的汽油版車型，威蘭達(dá)雙擎的這套動力系統(tǒng)能給到更富足的動力。這套系統(tǒng)其實大家早就熟悉了，此前已經(jīng)出現(xiàn)在凱美瑞雙擎、RAV4雙擎等車型上，高經(jīng)濟(jì)性是它的一大優(yōu)勢。豐田THS II混合動力系統(tǒng)更加“癡迷”于降低油耗，對于一臺SUV而言，低油耗真的非常重要。

　　然而不止這些，因為這臺車搭載有E-FOUR四驅(qū)系統(tǒng)，所以在后軸上多了一臺最大功率40kW，峰值扭矩121N·m的電動機(jī)。在車輛的起步階段，后軸的電動機(jī)也會為后輪提供扭矩，也就是說和多數(shù)智能四驅(qū)系統(tǒng)一樣，E-FOUR電子四驅(qū)系統(tǒng)也會在車輛起步和急加速時采用四輪驅(qū)動。我對它的理解并非只是提升行車安全性，更直觀的感覺是動力更強(qiáng)了，尤其是在起步和加速階段，后軸電機(jī)介入的時候。

　　當(dāng)然這種動力并不突兀，事實上如果不看能量流示意圖，你很難察覺這套系統(tǒng)是否在用四輪驅(qū)動，電動機(jī)的扭矩輸出也很柔和。你只能感覺到這臺車似乎更加輕盈靈活，而過去你所熟悉的豐田雙擎車型，雖然在電機(jī)驅(qū)動時也會有輕盈感，但是與燃油車的整體動力感覺差異并不大。而這臺搭載了E-FOUR電子四驅(qū)系統(tǒng)的威蘭達(dá)雙擎，確確實實讓你覺得動力是有些加強(qiáng)的。如果在體驗了2.0L燃油版車型后，這種感受會更深入。

　　實際上從此前實測的加速成績也能看到這種差異。凱美瑞的2.5L燃油版實測成績與雙擎版實測成績都在8秒多，相差非常少，混動系統(tǒng)在動力方面的增益其實并不明顯，它不像本田那套i-MMD混動系統(tǒng)在加速上有明顯優(yōu)勢。然而威蘭達(dá)燃油版實測加速在10秒之外，而這臺車成績在7.8秒左右，這其中的差距，我想不只是發(fā)動機(jī)峰值扭矩增加12N·m換來的，肯定與這套E-FOUR電子四驅(qū)系統(tǒng)有很大的關(guān)系。

　　或許有人會問，兩臺電機(jī)驅(qū)動一臺1725kg的SUV，不會覺得起步時動力過剩嗎？其實并不會。一方面前后電機(jī)的功率都不大，畢竟豐田TSS II混合動力系統(tǒng)中電動機(jī)還是扮演著配角，它不會像本田i-MMD系統(tǒng)那樣采用大功率電動機(jī)。其次后軸電機(jī)的介入時間非常短，而且威蘭達(dá)雙擎四驅(qū)版的油門初段調(diào)校不再像燃油版車型那么靈敏?，F(xiàn)有的動力足夠給它輕快感，如果再像燃油版那樣為了彌補(bǔ)動力不足而將油門設(shè)定的比較靈敏，就有些多此一舉了。

　　如果是遇到緊急的情況需要突然提速超車，這時只要油門探底，前后電機(jī)和發(fā)動機(jī)會共同驅(qū)動車輪，此時這臺車處在最佳的加速狀態(tài)。但是隨著加速進(jìn)入中后段，這種“三駕馬車”的狀態(tài)并不會持續(xù)很久，后軸電機(jī)還是會找準(zhǔn)機(jī)會退出的。而在高速巡航狀態(tài)下加速超車，這種“三駕馬車”的情況也非常少，后軸電機(jī)一般不會參與其中。由此可見威蘭達(dá)雙擎的這套系統(tǒng)依舊是以節(jié)約能耗為主的，在后軸電機(jī)可用可不用的情況下，這套系統(tǒng)一定不會用它，如此可以節(jié)約更多的電量。后軸電機(jī)更多時候是參與能量回收工作，甚至我發(fā)現(xiàn)有電池為前電機(jī)供電的同時，后電機(jī)進(jìn)行能量回收的情況出現(xiàn)。

　　不足之處是這套系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)介入時，發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的振動還是會比較明顯地傳遞到踏板上，雖然動力通過行星齒輪傳遞不會有什么頓挫感，但是你依然能夠判斷出發(fā)動機(jī)什么時候開始工作了。此外這套系統(tǒng)在車速超過40km/h后就無法使用EV模式了，這也是受制于混動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的。剎車的腳感也需要適應(yīng)，電子感比較強(qiáng)，不像豐田的燃油車剎車踏板那種比較緊致的調(diào)校，初段比較松且制動力響應(yīng)積極，如果你用開燃油車的剎車方式去控制它，你一定會剎過頭的。

　　至于轉(zhuǎn)向手感和底盤，老實說我覺得與2.0L燃油版車型沒有什么明顯差異。車上多一塊電池組并沒有增加多少重量，本身電池的體積就不大，而豐田THS II混合動力系統(tǒng)采用的高性能金屬氫化物鎳電池進(jìn)一步減輕了體積和重量，想要通過它來降低車輛重心提升底盤的行駛質(zhì)感，是不太可能的。懸掛的設(shè)定依舊是偏軟的，但是保留了TNGA架構(gòu)下的緊致和高級的質(zhì)感。這種高級感，我覺得比RAV4表現(xiàn)得更到位。轉(zhuǎn)向的手感依舊很輕，這一點在前面的2.0L燃油版的試駕中就已經(jīng)提及了。

　　總之，威蘭達(dá)雙擎依舊是一款好開的車型，而E-FOUR四驅(qū)系統(tǒng)賦予了它更多的駕駛樂趣，它不是那種點油走剎車停的無聊的交通工具，你可以在它身上找到更多的駕駛方式，激活更多的系統(tǒng)工作狀態(tài)。你可以去挑逗一下后電機(jī)，也可以嘗試著走一走非鋪裝路面，因為這臺車的AIM四驅(qū)綜合管理系統(tǒng)帶有TRAIL一鍵脫困功能，在空轉(zhuǎn)車輪制動的同時，為對面的有抓地力的車輪提供扭矩達(dá)到脫困目的。系統(tǒng)前后軸可以實現(xiàn)100：0-20：80的扭矩分配，相比于一些智能四驅(qū)系統(tǒng)那樣將50%的扭矩分配給后軸，這套系統(tǒng)的扭矩分配靈活度就高很多了，因此它可以獲得更好的越野能力和操控穩(wěn)定性。

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