極星1搭載一套類似沃爾沃T8動力組合的混合動力系統(tǒng)，2.0L雙渦輪增壓發(fā)動與后置雙電機的組合，綜合最大功率600PS，最大扭矩1000N·m，34kWh的電池組純電續(xù)航可達135kM，加上60L的油箱，在續(xù)航里程方面完全不需要有所擔心。

　　在駕駛模式菜單選項中，擁有四驅、純電、混動、自定義、運動五種模式可選，純電以及混動這兩種模式，完美貼合日常駕駛，日常代步開會顯得非常輕松。

　　雖然這臺車的體重超過了2噸，不過憑借1000N·m的扭矩，加速感非常迅猛直接，基本一腳油門下去，動力瞬間可以給到，這種隨傳隨到的動力響應，是傳統(tǒng)單內燃機動力系統(tǒng)所無法給到的。

　　在開啟運動模式時，電機與發(fā)動機更加傾向于協(xié)調工作，電動機彌補了發(fā)動機低速扭力的不足，而發(fā)動機又保證中后段擁有充足的動力輸出。即使是在運動模式下，加速過程也非常線性，絲毫不會有頓挫突兀感，循序漸進也讓駕駛者在賽道中更能把握好這臺車的駕駛節(jié)奏。

　　Polestar 1上的這套Öhlins DFV懸掛，擁有22級的阻尼可調，默認值是前9后10，工程師將此默認為平衡。而實際車主也可以針對自身的駕駛習慣，調節(jié)響應阻尼，以獲得不同的底盤特性。

　　雖然Polestar 1后軸動力輸出更加強勁，但實際駕駛更加傾向于前驅車推頭的狀態(tài)，也許是默認的前9后10的阻尼調節(jié)與更寬的后輪導致了這樣的動態(tài)效果，這樣推頭的設定更加適合初次上手的掌控，后期對這臺車更加了解后，也可以嘗試更激進的設定。

　　Polestar 1搭載了一套主動式扭矩矢量分配系統(tǒng)，可以精確地將動力輸出到每一個單獨的車輪上，比如說在過彎時將更大的扭矩分配給外側車輪，充分利用每一個車輪的抓地力，以幫助車輪更快過彎。全鋁單體成型的Akebono 6活塞制動卡鉗，配以直徑400毫米的通風打孔制動盤，絲毫不用懷疑這臺車的剎車性能，賽道入彎可以給到更強的信心，在賽道里駕駛毫無保留地暴露了它跑車的本性。

　　默認阻尼的設定下，懸架有很強的支撐性，懸架行程短，車身離地間隙小，但Öhlins避震的快速響應，讓Polestar 1在賽道駕駛中緊貼地面，絲毫沒有多余的彈跳，也讓這臺車的駕駛操控有更好的發(fā)揮。

　　轉向設定非常線性，同時轉向比不大，賽道駕駛能夠獲得比普通家用車更快的響應。但Polestar 1同時也為了日常駕駛舒適性的保證，所以轉向設定做了一定的折中，為日常駕駛保留更多的舒適性。

　　總結：簡單的場地體驗意猶未盡，給這臺Polestar 1作一個總結吧，好開，也能有很輕松地把它開得更快，車輛本身的輔助降低了對駕駛技術的要求。以其場地駕駛的穩(wěn)定特性來說，將這臺車放在日常生活中，也會無比和諧，這也是極星這個品牌沒有忘記豪華GT轎跑初衷的體現(xiàn)，你可以在賽道開，也可以長途穿越，甚至是日常代步，它都可以滿足你，就是這么一臺全面的車型。當然，它145萬的售價，以及年產500臺的限量銷售，也就決定了它無法進入普通消費者的購車選擇目錄。不過，Polestar 1作為開端，極星品牌達到了中國人造車的新高度，以這作為起點，未來價格親民的Polestar 2更加值得期待了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 冷博文）