【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】作為比亞迪王朝系列車型的開山之作，歷經(jīng)6年終于迎來換代。新車除了內(nèi)外設(shè)計使用了最新的家族設(shè)計語言外，還采用了全新的e平臺技術(shù)，“三電”技術(shù)有了進一步提升。實際表現(xiàn)如何？下面通過實測來尋找答案。

　　目前比亞迪全新秦EV一共推出了3款車型，其中17.48萬的出行版針對網(wǎng)約車市場，供我們普通消費者選擇的就只有兩款車型了。這次我們拿到的試駕車是補貼后售價為13.99萬元的高續(xù)航版尊貴型，也就是頂配車型了，NEDC續(xù)航里程為421公里。

　　相信大家對于比亞迪e平臺技術(shù)應(yīng)該比較熟悉了，目前像新一代唐EV、秦Pro EV等車型都來自這個平臺，全新秦EV同樣也是基于e平臺打造而來，實際變化比我們看得到的還要多。這里主要說一下純電動車的最為核心的“三電”技術(shù)，在e平臺下，全新秦EV實現(xiàn)了電機、電控、變速器的高效集成，據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，相比上代分體式的結(jié)構(gòu)，體積降幅30%、重量降幅25%、功率密度提升了20%，最直觀的體現(xiàn)就是全新秦EV的“發(fā)動機艙”空了許多。

　　再來看幾項數(shù)據(jù)，新車搭載的是能量密度為160Wh/kg的三元鋰電池，電池總?cè)萘繛?3.1kWh，官方NEDC續(xù)航里程為421公里，最大支持50kW快充，充滿時間為1.5h，而從電量30%-80%時間為30min，便利性無疑更好。實際表現(xiàn)怎樣，接下來我們也會實測。

　　市區(qū)道路通勤的話，相比同價位的燃油車而言，純電動車明顯的優(yōu)勢就是動力輸出的平順性以及靜謐性，這一點全新秦EV就做得就很到位，動力輸出線性漸進。一來少了傳動變速箱的換擋動作，提速時響應(yīng)快，隨傳隨到；二來少了發(fā)動機拉高轉(zhuǎn)速時的嚎叫聲，這種工況下車廂明顯更安靜。

　　電動機有著100kW的最大功率，180N·m的最大扭矩，數(shù)據(jù)并不算亮眼，我們實測的百公里加速成績也在12秒出頭，這樣來看的話秦EV的動力性能就比較一般了。不過實際體驗來看，市區(qū)工況下（80km/h以下）秦EV的動力提速性能主觀體驗甚至要比那些1.5T的燃油車還要更快。個人覺得主要的原因就是電動機的扭矩輸出特性使然，動力響應(yīng)快，延遲少，尤其在市區(qū)道路穿梭更暢快。所以絕對動力性差的，響應(yīng)動力性就不一定差。中低速工況下的加速體驗，要比相同絕對動力性的燃油車好太多。不過畢竟功率擺在那里，后段的加速就比較一般了。

　　秦EV也提供了運動、經(jīng)濟以及雪地三種駕駛模式，個人覺得平時實用經(jīng)濟模式就已經(jīng)足夠，這種模式下并不會像燃油車那樣的“肉”，動力響應(yīng)還是比較快的，并不會覺得動力拖沓。運動模式下，動力輸出對于電門的深淺更加敏感，提速明顯更加迅猛些。雪地模式在南方基本不會用到了，北方冬天還是很實用的。

　　另外，秦EV提供 了“標準”和“較大”兩檔能量回收，主觀感覺在松開電門時回收力度不算太大，兩檔差別也不算明顯。不過在踩剎車時，應(yīng)該是能量回收與機械剎車的控制邏輯優(yōu)先級問題，制動力要比想象中來得大，有點突兀，一開始需要適應(yīng)一下。

　　底盤采用前麥弗遜后扭力梁的組合，動力電池板被布置車身底部，重心比較低，而且整備質(zhì)量也被控制在1520kg，相比上代接近2000kg的車重，輕量化明顯，無論對操控還是續(xù)航都是有正面影響的。底盤調(diào)校和預想中一樣，偏軟的懸掛對于路面的細碎震動過濾還是比較干凈的，主要照顧駕乘舒適性，這方面的表現(xiàn)符合它的定位。