【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】德系BBA之間的對決似乎是個永不過時的話題，每一個級別的車型都是針鋒相對地存在，其中也包括了您眼見的這三臺豪華中型SUV；我相信，只要對其中的某一臺感興趣，剩下的兩臺都會納入了您研究的范圍，它們之間的各種對比早已層出不窮，但它們之間的越野能力究竟是不是真的如您所想？

　　本文將通過對三臺車的越野進行對比，其中包括了機械結(jié)構解讀、滑輪組測試、場地越野以及非嚴肅非惡趣味測試等，全面了解三臺車的越野能力。

　　※之所以稱為“非嚴肅非惡趣味測試”，從文字也能理解它并非是一個絕對嚴謹?shù)臏y試項目，而是通過任務或者趣味測試的形式，采用更加直觀和輕松的方式給大家呈現(xiàn)不同車型之間的差異。終究到底，它不是絕對嚴謹和科學的測試，因此“非嚴肅非惡趣味測試”的內(nèi)容并不會對車輛的真實性能負責。

　　quattro ultra可以通過斷開多片離合器和后橋的牙嵌式離合器從而實現(xiàn)將100%動力完全輸送給前軸，自打這套四驅(qū)系統(tǒng)發(fā)布之后便被國外車迷稱之為“front-wheel drive biased system”，意為動力的分配更趨向于前軸，這么做最大的好處就是——降低油耗。

　　取代托森差速器的多片離合器，在結(jié)構上就與大眾橫置平臺的翰德四驅(qū)系統(tǒng)有所不同，在翰德四驅(qū)系統(tǒng)中負責前后軸扭矩分配的多片離合器式差速器位于后橋的位置。而奧迪quattro ultra雖然同樣屬于電控多片離合器式四驅(qū)系統(tǒng)，但多片離合器式中央差速器連接在7速雙離合變速器尾端，另外最大的亮點是后橋的牙嵌式離合器，讓前后動力的分配更加靈活。

　　之所以將寶馬X3和奔馳GLC放在一起，是因為它們有著非常相似的結(jié)構；同樣是通過分動箱的結(jié)構來分配前后軸的動力，并且與Q5L不同的是，它們都是基于后驅(qū)而來的四驅(qū)系統(tǒng)，因此四驅(qū)的機構有所差異。

　　通過結(jié)構圖可以看出，奔馳GLC與寶馬X3的結(jié)構很接近，但區(qū)別在于分動箱的內(nèi)部結(jié)構，X3可以通過控制撥桿來控制離合的松緊，從而分配不同的前后動力，而奔馳GLC上的 4MATIC的前后動力分配基本恒定在45：55。

　　另外值得一提的是，除了奔馳GLC 的4MATIC是全時四驅(qū)之外，其它兩臺車型采用的是適時四驅(qū)，在這個電控四驅(qū)的時代，全時四驅(qū)優(yōu)于適時四驅(qū)這樣的觀點顯然已經(jīng)是過時了，如今鎖止力與四驅(qū)的形式并沒有必然的關系，但適時四驅(qū)對于油耗肯定有優(yōu)勢的，尤其是Q5L，在平穩(wěn)駕駛時可以實現(xiàn)前輪驅(qū)動，減少機械上的損耗，而寶馬X3所實現(xiàn)的“前驅(qū)”或者“后驅(qū)”模式，是極限脫困時才會出現(xiàn)，正常行駛時為四輪驅(qū)動。

　　為了驗證三臺車四驅(qū)系統(tǒng)的能力，我們進行了滑輪組的測試。滑輪組的測試更有利于排除其他環(huán)境的干擾（比如地形和輪胎等），讓三臺車在一個幾乎完全一樣的環(huán)境下進行測試，可以更直觀和公平地看出三臺車的脫困能力。

　　前/后單輪打滑&前/后雙輪打滑

　　在滑輪組的測試中，前/后單輪打滑和前/后雙輪打滑屬于最簡單的項目，這一項目一般不會對四驅(qū)車型產(chǎn)生難度，而這三臺車在測試的過程中幾乎沒有出現(xiàn)打滑。

　　交叉軸打滑

　　由于三車均沒有機械式的輪間鎖止，均通過電子限滑的形式給沒有抓地力的一側(cè)進行制動，因此電子系統(tǒng)需要一個監(jiān)測的過程才會進行實時的制動力，所以均有不同程度的打滑。

　　由于奔馳GLC采用的是全時四驅(qū)，系統(tǒng)不需要經(jīng)過任何打滑監(jiān)測就可以分配前后橋的動力，只需要輪間的電子制動分配動力即可脫困，因此打滑出現(xiàn)的時間最短，而奧迪Q5L與寶馬X3的表現(xiàn)基本接近。

　　三輪打滑

　　在三輪打滑的情況下，三臺車均出現(xiàn)了非常嚴重的打滑，最終只有奧迪Q5L能夠通過，雖然過程十分“掙扎”，但對于這個級別而言，已經(jīng)超于同級別的對手。

　　經(jīng)過四組不同的測試可以看出，奧迪Q5L是唯一能通過三組滑輪組的車型，測試之前還曾經(jīng)擔心采用多片離合器的中央差速是否有足夠的鎖止力將動力傳遞到前輪，而雙離合變速箱在面對空轉(zhuǎn)時，能否保持住足夠的轉(zhuǎn)速讓動力有效地傳遞，當然結(jié)果很明顯，Q5L的表現(xiàn)超出了我們的預期。