動力方面，Aion S搭載了一臺最大功率135千瓦，最大扭矩可達到300牛米的電動機，更低的綜合能耗達到了12.9kWh/100km，而全新一代811三元鋰電池的能量密度為170wh/kg，這使得其綜合續(xù)航里程達到了510km，等速續(xù)航里程更是有630km，與此同時官方給出的百公里加速為7.9秒，通過這些參數(shù)我們不難看出，在續(xù)航里程以及動力表現(xiàn)上Aion S在競爭對手中都處于領先水平。

　　7.9秒的百公里加速成績對于Aion S來說動力是足夠的，而駕駛電動車不論是起步，還是中段加速表現(xiàn)都要比燃油車更兇猛和直接，也可能是因為它讓你毫無防備，悄無聲息之間就到來的緣故。從油門踏板比較沉穩(wěn)的力度與快速的調(diào)校來看，Aion S駕駛起來是非常省力的，時速80km/h之后的加速依舊力道十足，這也說明了它在日常駕駛時是不會出現(xiàn)動力反應遲緩問題的。

　　三種駕駛模式調(diào)節(jié)帶來了不一樣的行駛狀態(tài)，運動模式下油門從沉穩(wěn)變?yōu)榧みM，感覺踏板的力度都變輕了，而相對的就是更加直接的扭矩爆發(fā)。跳過之前的標準模式進入ECO節(jié)能模式，油門踏板的力度變得更重，動力的反應也有點不緊不慢，如果在把能力回收系統(tǒng)調(diào)節(jié)到最高級，那么開起來確實有點累人，所以，有沒有更輕松、更有效的方法來達到省電又舒適的目的呢，答案自然是，有的。

　　在駕駛席左側(cè)儀表臺的控制區(qū)有一個I-PEDAL功能，功能開啟之后會實現(xiàn)單踏板駕駛，也就是說僅依靠油門就可以實現(xiàn)車輛行駛、加速、減速到停車的操作。如果想要減慢車速只需要控制油門踏板的開合角度、油門越輕速度就越慢，當完全離開油門踏板后車輛就會剎停。而這個功能需要駕駛者去適應油門的力度與開合角度，例如初段油門會變得十分沉重，抬油門快了就像急剎車一樣，但好處是適應之后它確實非常省力，而且可以做到更有效的動能回收，不過這個功能建議在車輛較少的路況條件下使用。

　　Aion S在智能駕駛輔助這方面已經(jīng)實現(xiàn)了L2級別的自動駕駛，ACC自適應巡航可以做到全速段的跟車、剎停、啟動，而在完全剎停的狀態(tài)下超過3秒就需要人為介入了。另外，最重要的就是車道保持系統(tǒng)的升級，也是自動駕駛最重要的一個功能，它可以實現(xiàn)車道居中保持的功能，而不是只有在即將偏離白線時才介入，這樣便可以通過較小角度的彎道，當然，再尖端的科技也不能完全依賴，如果手離開方向盤15秒車輛便會提醒駕駛者握著方向盤提高行車安全。

　　因為電池與電驅(qū)單元位于車身中心，它的車身配重比是比較平均的，車輛在路面行駛的感覺特別的緊湊扎實。懸掛的調(diào)校在經(jīng)過減速帶時非常的利落沒有多余的彈跳，轉(zhuǎn)向時也幾乎沒有明顯的側(cè)傾，但是較硬朗的懸掛調(diào)校其實并沒有影響整體的舒適性，這一點通過起伏路面與顛簸路面下的反饋還是比較舒適的。整車給我的行駛質(zhì)感非常好，在它身上可以找到風格以及其他品牌電動車型沒有的細膩與精致，這是讓人最值得高興的。

結(jié)語：

　　由于本次活動條件有限，并沒有對續(xù)航力里程進行實際測試，綜合510km的續(xù)航數(shù)能有多少虛實我們會在拿到試駕車后第一時間體驗。但不得不說的是，Aion S確實表現(xiàn)出了與以往電動車不同的姿態(tài)，包括設計與空間實用性等方面，而在車載智能和安全方面它也表現(xiàn)出了同級別中過硬的實力，盡管本次試駕的車型并非量產(chǎn)版本，但從試裝車的綜合表現(xiàn)來看，它的駕駛質(zhì)感確實要優(yōu)于市面上大部分純電車型，能讓人對電動車刮目相看的產(chǎn)品。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 李明凱）