本次測試車型為xDrive20Li，撘載2.0T低功率版本發(fā)動機（B48A20），也就是寶馬在2014年發(fā)布的新型模塊化發(fā)動機B-series。這款發(fā)動機最厲害的地方在于其模塊化設(shè)計能夠滿足縱向和橫向的發(fā)動機放置形式，可塑性極強。

　　相較于之前的2.0T（N20B20）渦輪增壓發(fā)動機，其缸徑從84mm減少為82mm，行程從90.1mm微增為94.6mm，以進一步降低缸徑行程比，重點提高低轉(zhuǎn)速下的扭矩表現(xiàn)。雙渦管單渦輪（Twin-Power）、高精度直噴系統(tǒng)、雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)（Double-VANOS）、電子氣門技術(shù)（Valvetronic）也都被應(yīng)用其中。

　　改為橫置發(fā)動機前驅(qū)平臺后，適用于縱置后驅(qū)平臺的采埃孚8擋自動變速箱已不再適用，由愛信代號為AWF8F35的8擋自動變速箱取代，此款變速箱通過更寬的速比范圍來減少扭矩損失，從而提高動力性和燃油效率。

　　我們還是從動力部分說起，X1 xDrive25Li的取消讓X1 xDrive20Li成了X1汽油車型中的動力最強版，192Ps和280N•m放在X1身上不會表現(xiàn)出有多暴躁的動力，但至少不會成為軟肋。

　　從參數(shù)上來看，發(fā)動機在1250rpm時就可迸發(fā)出280N•m的最大扭矩，而最大功率則要到5000rpm之后才會爆發(fā)，這也就意味著X1在保證低扭的同時，高轉(zhuǎn)速區(qū)間的動力延展性也有兼顧。

　　節(jié)能模式和舒適模式下油門踏板相對慵懶，動力輸出也較為緩和，這時想叫醒它你需要多用力一點。不過將駕駛模式切換至SPORT模式之后，發(fā)動機就會將轉(zhuǎn)速保持在2000rpm之上了，一種亢奮的狀態(tài)，注意我說的是“亢奮”而不是“神經(jīng)”。

　　總體來看，寶馬X1的動力輸出飽滿而富有韌性，但它并不能帶給你更多的感官刺激，這也就是我標(biāo)題中所說的“不狠”，不過回頭望望后排空間，這樣的動力表現(xiàn)倒是真的應(yīng)景了。

　　這臺X1帶給我更多樂趣的是變速箱，它的整體表現(xiàn)與采埃孚的8AT很相近，緩踩油門提速變速箱通常在2000rpm時就會升擋，整體傾向于用更快的升降擋節(jié)奏來降低發(fā)動機的工作強度，所以它總能將轉(zhuǎn)速限制在很低的水平。

　　愛信的8AT變速箱如空氣般存在，有它的時候不過如此，沒它的時候又能立馬感覺出不一樣。日常駕駛時悄然無息細膩順滑，需要急加速時一腳油門又能直接從8擋跳到2擋。

　　類似表現(xiàn)寶馬很多車型上都會有，早已司空見慣，但我還是想描述一下這種人車溝通的過程：“壓下腳腕去尋找內(nèi)心想要的動力輸出，發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高給予回應(yīng)，油門踏板定住的瞬間，降擋也已完成，動力就會傳遞到車輪。”整個過程銜接緊密，毫不拖沓，稱得上“快與準(zhǔn)”了。

　　寶馬X1把臀點設(shè)計的足夠低讓你并沒有那種端坐在一輛SUV里的感覺，而向進氣格柵方向聚攏的引擎蓋線條又讓你得到了比駕駛轎車時更加開闊的視線范圍，這可能就是寶馬對于SAV（運動型多功能車）的一種解釋吧。

　　它的懸架并不算軟，低速過坎的時候尤其感覺偏硬，缺少了一絲柔和。不過開起來之后就好多了，較長的懸架行程會幫你化解掉長波起伏，小幅振動過濾得也不錯，快速通過強烈顛簸時，懸架吸收大沖擊的動作也是干脆利索。

　　轉(zhuǎn)向在一定程度上弱化了寶馬犀利的操控感，方向盤阻尼感不強，并且電子味較為明顯，車頭對轉(zhuǎn)向的反應(yīng)也不敏感，不緊不慢地處理來自方向盤上的動作。

　　關(guān)閉電子穩(wěn)定系統(tǒng)后，入彎車速稍微快些，隨著車身重量的轉(zhuǎn)移，還能感覺到它后輪會調(diào)皮的出現(xiàn)小滑移，當(dāng)然在常規(guī)行駛狀態(tài)下xDrive四驅(qū)系統(tǒng)與DSC相配合，這種情況是不會出現(xiàn)的。

　　一度想把X1開下陽關(guān)大道，找一片野地簡單體驗一下它在爛路上的身手，身為SUV車型，即便只有170mm的離地間隙，也免不了未來車主帶它下個野地什么的，最后這個想法因為沒有找到合適的場地而作罷。