如果要用一句話概括全新RDX的試駕感受，那就是“一切服務于操控”。對于我這個熱衷操控的轎車控而言，SUV玩操控這件事我一直是不看好的，畢竟更高的重心、更重的車身等等因素都不利于SUV去展現(xiàn)操控優(yōu)勢。但是全新RDX給我留下最深印象的卻是操控，而不是什么狂暴的加速或是開起來像船一樣的舒適感，確實，它并不追求這些。

　　搭載的這臺本田雙VTEC 2.0T直噴渦輪增壓發(fā)動機從參數(shù)來看是很有優(yōu)勢的，195kW的最大功率以及380N·m的峰值扭矩在同級別中處于領先地位。用科技去帶動動力這一點是本田的一貫風格，這臺發(fā)動機自然也是科技含量極高的。但事實上這臺發(fā)動機給我的實際動力體驗并不像參數(shù)來的那么搶眼，在加速體驗上也并沒有寶馬X3、奧迪Q5L等車型那么狂暴，更多的是一種“粗中帶細”的感覺。不可否認的是全新RDX的動力儲備非常充裕，完全可以去滿足你在操控上想要得到的激情欲望，但更直觀的加速感官，它給的并不多。

　　我更覺得這臺發(fā)動機是服務于操控的，復雜的運算邏輯和設定讓整套動力系統(tǒng)更多的控制發(fā)動機的扭矩輸出，畢竟一味的狂暴并不能為操控性能帶來多少好處。就調(diào)校而言，我覺得這是有意為之，在整套系統(tǒng)中發(fā)動機成了配角，自然也就不允許它太過搶眼了。這可能會讓熱衷于直線加速的人略感失望，但如果你講求駕控均衡的話，是不會介意這些的。

　　“粗中帶細”有10AT變速箱的功勞。更寬的速比以及更密的齒比間隔保證了換檔的平順性，當然這更多的體現(xiàn)在舒適模式層面上。如果將模式切換至運動+，你會發(fā)現(xiàn)這臺變速箱會變得激進許多，甚至會提供給你那種鏗鏘的換檔質(zhì)感。同時轉(zhuǎn)速的抬升也會更明顯，變速箱將轉(zhuǎn)速控制在4000rpm以上都是時有發(fā)生的，且在松開油門后有一定的慣性將轉(zhuǎn)速維持在這一水平，等待著下一腳油門的到來。

　　變速箱的整體風格是運動的，即便是在舒適模式下，為了營造低扭矩充沛感和起步加速的輕松感，變速箱會合理提高換檔轉(zhuǎn)速，例如正常狀態(tài)下一檔位要到2500rpm才會換檔，而隨著檔位越高，變速箱會選擇更合理的轉(zhuǎn)速換檔，以保證系統(tǒng)運行的經(jīng)濟性?？梢哉f它的邏輯是很清晰的，且對駕駛員意圖的判斷準確且迅速。修飾過的排氣聲浪保證了發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時不會很討人厭，所以更多時候我會期待發(fā)動機在更高轉(zhuǎn)速下運行。

　　油門踏板的設置與發(fā)動機風格一樣，算計的很精準，動力一點不多給但也絕不少給。相比之下剎車的調(diào)校則顯得有些莫名其妙了，這也是全新RDX看似均衡完美的表現(xiàn)之下為數(shù)不多的細節(jié)紕漏。松軟的前段剎車搭配過于緊致的中后段剎車，讓人很難適應，即便是我此前試駕過它，但是時隔半個月后再去體驗也依舊有些不適應。據(jù)工程師介紹這樣的風格是有意為之，為了在激烈駕駛中獲得更扎實的剎車效果，而前段的調(diào)校則是為了更好地應對城市擁堵狀態(tài)下的頻繁制動，避免靈敏的剎車造成點頭影響舒適性，但是整體來說這種調(diào)校對駕駛者不太友好。剎車的中后段線性度還是不錯的，但是需要大膽地去踩才能起作用。不需要擔心踩得過猛造成撞墻效果，只需要擔心自己是不是踩得不夠用力，除非你是用踹的……

　　有了主動減震系統(tǒng)的加持，懸掛的風格變得很豐富。在舒適模式下懸掛能夠過濾掉很多瑣碎的震動，但在通過減速帶之類的大障礙時會感到稍有抖動。在運動模式下這一問題就明顯得到了解決，懸掛的軟硬度最均衡，且有著更強的緊致感。而運動+模式下懸掛對乘客就不那么友好了，為了獲得支撐性而舍棄一定的舒適性是非常合理的，但前提是最好后排不坐人。轉(zhuǎn)向手感同樣隨著模式的不同而變化，但整體變化不大，且全新RDX有著同級少有的小轉(zhuǎn)向比，從左到右方向盤只用打兩圈，足見它的運動風格取向。

　　全新RDX采用ANC主動降噪以及雙層玻璃等方法提升NVH水平，與本田車型相比，謳歌在這一方面確實展現(xiàn)出了高端品牌應有的水準。發(fā)動機的噪音被控制的很好，排氣聲浪只有在急加速的情況下才會迸發(fā)，且聲音也不難聽。此外胎噪和風噪的控制也很出色，符合一款豪華中型SUV應有的表現(xiàn)。

　　對于全新RDX而言，沙漠和戈壁這樣的場景并不屬于他，我覺得下圖這個場景才和它更合適。因為想要體驗到SH-AWD系統(tǒng)的效果，山路是最好的場所。這套四驅(qū)系統(tǒng)倒是繼承了四驅(qū)系統(tǒng)誕生的初衷——運動。后橋差速器兩邊的兩組離合器不僅控制前后軸扭矩分配，也為兩個后輪分別提供了扭矩，且能夠根據(jù)實際情況對兩個車輪的扭矩實現(xiàn)0-100的分配，即可以將全部扭矩提供給一側(cè)車輪。這套系統(tǒng)的邏輯在諸多豪華車型中也都有配備，但實際體驗我覺得這套系統(tǒng)的效果是非常好的。

　　通常情況下SUV通過U形彎這類急彎時，為了防止推頭和側(cè)傾，我并不太敢在彎心給油，但是全新RDX給到我了這一樂趣。因為只有過彎時給油，SH-AWD系統(tǒng)才會進行扭矩的分配，此時根據(jù)具體情況，系統(tǒng)會為外側(cè)后車輪分配更多的扭矩，并減少內(nèi)側(cè)后輪獲得的扭矩，實際的感受是外側(cè)車輪更有力量去推著你完成過彎，因此想要挑戰(zhàn)它的極限是很難的，樂趣也就在其中。

　　不同于ESP系統(tǒng)，這套系統(tǒng)是通過主動分配扭矩達到穩(wěn)定效果的，而并非被動地施加制動力來提升輪胎的抓地力。因而這套四驅(qū)系統(tǒng)更多的是為了提升運動性能而非保證安全或是去越野。但是殘酷的國內(nèi)市場似乎證明了一個真理，迎合國內(nèi)消費者的需求才是正確的出路，和消費者講理念講追求似乎行不通。研發(fā)工程師說這套系統(tǒng)更多的側(cè)重于突出運動性能，但事實上消費者更希望這套系統(tǒng)兼顧運動與越野，這不僅僅是一個雪地模式就能概括的。和對手豐富的越野模式相比，全新RDX在這方面確實不太搶眼，因而想得到大眾的普遍認可，還有一定難度。