【太平洋汽車網(wǎng) 新車試駕頻道】放眼目前國內(nèi)豪華中型SUV市場，競爭越來越激烈。奧迪Q5就不用多說，即便已到產(chǎn)品生命周期末端，現(xiàn)在每月依然占據(jù)同級銷量榜首，而且也即將引入全新一代車型，而沃爾沃XC60在不久前已完成換代，產(chǎn)品實力大大提升，還有奔馳GLC、寶馬X3等一眾強勁對手。而要說起英菲尼迪QX50，就沒什么存在感，畢竟久未換代，產(chǎn)品力跟不上。不過近一段時間開頻頻出現(xiàn)在公眾視野，因為它終于迎來換代，尤其是它搭載的那臺VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機更是令人眼前一亮。

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　　這套動力到底實際表現(xiàn)如何？除此之外，全新一代QX50還有哪些方面的革新？這是我們此次洛杉磯之行要尋找的答案。文章開始前，先給大家簡單說一下QX50身上那套獨具黑科技的VC-TURBO 2.0T發(fā)動機。

　　全新QX50上使用的2.0T發(fā)動機(VC-Turbo)是目前全球首款可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機，這是它最牛X的地方，同時這也是QX50身上最大的亮點，這里簡單介紹一下。

　　與傳統(tǒng)發(fā)動機固定壓縮比不同，這臺VC-Turbo發(fā)動機可以實現(xiàn)在8:1與14:1的壓縮比之間進(jìn)行無級切換，這樣在需要更高燃油效率的時候切換至高的壓縮比，而需要更強勁的動力時切換至低的壓縮比，這樣就不用像傳統(tǒng)發(fā)動機那樣只能在高性能與高效能之間做出妥協(xié)而采取折中的方法，在VC-Turbo上是可以兩者兼得。

　　可能感興趣的網(wǎng)友會接著問，它是如何實現(xiàn)壓縮比的變化的？簡單來說就是通過調(diào)整活塞上止點的位置(即改變氣缸實際壓縮體積)。怎么調(diào)整？英菲尼迪是通過多加了一套偏心輪與曲柄連桿的機構(gòu)(諧振波傳統(tǒng)減速齒輪)，進(jìn)而改變活塞運行時的上止點和下止點位置來實現(xiàn)壓縮比的改變，足夠巧妙。

　　除此之外，這臺2.0T發(fā)動機還配備了雙循環(huán)技術(shù)(即阿特金森循環(huán)與奧托循環(huán)之間切換)、混合噴射系統(tǒng)(即缸內(nèi)直噴和歧管噴射)等時下先進(jìn)的技術(shù)，進(jìn)一步提升發(fā)動機的燃效。最終得到的結(jié)果是最大功率達(dá)到了200kW(268hp)，在1600-4400rpm的區(qū)間就能爆發(fā)出380N·m的峰值扭矩，比上代的3.7L V6自吸發(fā)動機的最大扭矩還要高18N·m，而這個峰值扭矩輸出水平在目前主流的2.0T發(fā)動機中也絕對位于前列。

　　相信大家對上一代QX50的造型還是有比較深的印象，車頭長而車尾比較短，加上溜背的流線設(shè)計，它的造型與傳統(tǒng)的SUV不太一樣，同級別中屬于個性小眾的一類。而到了全新一代QX50，它的整體造型更偏向于傳統(tǒng)SUV方正的造型，加上英菲尼迪全新的設(shè)計語言，相信它的樣子在大部分人眼里屬于顏值高的一類，更符合時下大眾的審美。