動力方面，這臺艾瑞澤5 SPORT搭載了自主研發(fā)的1.5T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為108kW(147PS)/5500rpm，最大扭矩為210Nm/1750-4000rpm，與之匹配的是CVT無級變速箱。

　　首先需要說明的是，這臺發(fā)動機是從原來的SQRE4T15發(fā)動機上進行了升級，而這臺新發(fā)動機最值得“吹牛逼”的一點就是，這是目前自主品牌中熱效率最高的發(fā)動機，高達37.1%，這一數(shù)值已經達到了合資品牌主流水平。

　　由于采用了由霍尼韋爾(Honeywell)提供的低慣量渦輪，最明顯的提升就是渦輪介入的時間更早了，除了能夠提升低扭的表現(xiàn)，給我最大感受就是動力真的很平順。當中也要將部分功勞歸功于CVT無級變速箱的“調理”。

　　從一臺自吸發(fā)動機加入渦輪，讓動力表現(xiàn)有一個質一般的飛躍真不是一件難事，而絕大部分自主品牌的渦輪之路都能做到這一點，動力是有了明顯的提升，但如何既保留渦輪介入帶來動力上的提升之余，又不能破壞原來循序漸進的動力輸出，讓駕駛者和乘客造成不適，這也是不同廠家之間調教水平的分水嶺，而這臺艾瑞澤5 SPORT確實做得相當出色了。

　　由于低扭的表現(xiàn)已經足夠出色了，發(fā)動機不需要經常拉高轉速才能獲得不錯的加速能力，在正常的駕駛中，你很容易就能將轉速保持在2000rpm以下，而CVT變速箱也非常愿意地將發(fā)動機的轉速維持在較低的水平來獲得更佳的油耗。

　　而實際上，CVT變速箱即便是在SPORT模式下，發(fā)動機轉速的攀升也屬于比較平緩的，在一定的程度上會將發(fā)動機的部分動力掩蓋，畢竟在手動模式下，這套模擬7速的CVT變速箱是可以通過“降檔”來較長時間維持高轉速，只要將轉速維持在4000rpm以上，發(fā)動機都是出于極度活躍的狀態(tài)，油門稍微深踩都會躥一下。

　　上述的設定邏輯肯定是對的，畢竟首要的就是在保持夠用的動力前提下盡可能讓動力平順，更傾向于日常的駕駛，而底盤的調教也是如此，雖然是“SPORT”來命名，但調教上還是主要以舒適為主，并且兼顧了不錯的運動性，底盤的質感相比于1.5L車型都會有所提升。

　　懸掛對于路面顛簸的過濾，即迅速又干脆，能夠提供非常不錯的韌性來維持車輛的動態(tài)表現(xiàn)，因此既保留了非常出色的舒適性，支撐方面也做得相當足夠。此外底盤和方向盤也特意地保留了些許路感，但僅僅是些許，不會帶來過多的干擾。

　　總結：在試駕完這臺艾瑞澤5 SPORT確實讓我感到意外驚喜，因為在試駕之前，我知道它的外觀變得更加有運動氛圍，也可以預計到搭載了1.5T發(fā)動機之后動力會有明顯提升，但萬萬想不到的是，底盤的素質同樣有了很大提升，或許它不是真正的“SPORT”，它還是極大程度上照顧到舒適性，畢竟本質上它還是一臺需要日常駕駛的家用車，但每一部分的量變就能筑成質變。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）