背景新聞：
ADAC中文名全稱是全德汽車俱樂部(Allegemeiner Deutsche Automobil Club) ，ADAC日前對在歐洲上市不久的華晨BS6（尊馳）帶天窗版本參考歐洲NCAP的標準進行了碰撞測試，結果是尊馳僅獲得了一星的成績。在碰撞報告中，ADAC是這么評價尊馳的正面碰撞的：尊馳的乘坐空間不夠可靠，因此發(fā)動機艙及中控臺零部件的潰縮會造成嚴重的傷害，碰撞過程中，方向盤、儀表盤甚至前輪都擠入駕駛艙，駕駛員的腿部和腳部被卡住，胸部承受極高的負荷，車門及車身都發(fā)生了嚴重變型。
俄羅斯權威汽車雜志《autoreview（汽車觀察）》經(jīng)過其組織的碰撞試驗，宣布奇瑞旗云碰撞成績?yōu)榻?年俄羅斯最差測試成績�！禷utoreview》6月號指出：奇瑞Amulet（旗云）創(chuàng)下近3年來俄羅斯最差碰撞測試成績，當旗云樣車以64km/h的速度撞擊40％偏置障礙物時，其車身結構瞬間發(fā)生可怕的變形扭曲，A柱扭曲為近乎垂直狀態(tài)，儀表臺、方向盤、油門剎車踏板隨巨大的沖擊力移位侵入駕駛艙內，駕駛員位置的仿真假人甚至在強力擠壓下發(fā)生部分解體，而真實事故中駕駛員幾乎沒有生還可能。
“試驗撞擊后，車輛的A柱幾近垂直，發(fā)動機艙潰縮嚴重，乘坐空間不夠可靠，發(fā)動機艙及中控臺零部件的潰縮會造成嚴重的傷害......�！苯鼇�，像這樣針對國產車在國外碰撞試驗中“惡劣”表現(xiàn)的報道似乎多了些。起先是華晨BS6繼05年陸風碰撞門之后又一個折戟ACDC試驗場，近日奇瑞旗云也在俄羅斯遇到了類似的問題�！敖�3年俄羅斯最差測試成績”讓我們不由的想起了05年ACDC那句“過去20年的撞擊測試歷史中最糟糕的成績”。無論實驗過程是否有這樣那樣值得商榷的疑問，這無疑都會給我們那些雄心勃勃打入國外市場的廠家們當頭一棒。而此類問題頻出，我們是否也該反思呢？為什么我們在進入國外市場的時候屢屢受挫？而對方又不時的在安全性上做文章呢？
奇瑞旗云在《AUTOREVIEW》的碰撞試驗現(xiàn)場
中國車真的過不了“碰撞關”？
可能看到近來發(fā)生的這些情況許多人都會問，我們出口的車型真的難過碰撞試驗關么？在討論這個話題前，我們姑且把《AUTOREVIEW》的權威性、是否作為獨立第三方的公正性、試驗過程的嚴謹性、和試驗結果的真實性放到一邊。首先要了解下，所謂的碰撞試驗可以簡單分為兩類，一類是國家的強制法規(guī)下的試驗。國際上實車碰撞試驗法規(guī)主要有美國的FMVSS和歐盟的ECE兩大體系，其他國家的技術法規(guī)大多是參照上述兩個法規(guī)體系制定的，比如中國的強制碰撞試驗標準（GB11551－2003、GB20071－2006）。正面碰撞試驗法規(guī)為美國的FMVSS 208和歐洲的ECE R94。側面碰撞試驗法規(guī)為美國的FMVSS 214和歐洲的ECE R95。而另一類試驗則是以歐洲的EURO-NCAP和美國的IIHS NCAP為代表。它們是比政府更為獨立的測試機構，在具體試驗項目、強度、規(guī)程、和技術等方面與國家法規(guī)存在著一些差別。
之前《AUTOREVIEW》對QQ進行的試驗
各國的安全法規(guī)僅是國家或區(qū)域國家政府管理部門對汽車產品安全性的最低要求，盡管NCAP不是政府強制性實驗，但由于它代表性廣泛，標準科學，試驗嚴格，組織公正，直接面向消費者公布試驗結果，通過碰撞測試向消費者表示什么汽車是安全的或是最安全的。無獨有偶，我們的產品在遇到所謂“碰撞門”事件時，都已通過了該國家或該地區(qū)的法規(guī)要求，比如奇瑞公司生產的旗云轎車，本已在日前通過了世界權威的VCA碰撞實驗認證，從而順利獲得進入歐洲市場的“入場券”；而華晨的BS6也公布了ECE歐洲汽車安全標準測試的試驗結果。而恰恰是在我們這些產品進入該國市場后開始熱銷之際，便紛紛遇到了“碰撞門”這樣的當頭一棒�？梢哉f我們在走出去的過程中作了大量的準備，但對于NCAP這樣的所謂技術壁壘有些準備不足，正可謂陰溝翻船，從某個角度也可以說是正中了“對手”的下懷。
近日華晨BS6（尊馳）在ACDC的碰撞試驗中
民族品牌的努力不可就此一筆抹殺
近些年來，我們的民族汽車品牌在努力地開拓著境外市場，這對于中國汽車工業(yè)有著劃時代的意義。而近幾次非�！俺鑫弧钡呐鲎苍囼炆踔磷屧S多國內消費者同樣對我們的產品失去了信心。其實，翻看中國汽車工業(yè)的歷史便可以看到，我們的產品在各方面的發(fā)展中，尤其是安全性方面的進步是迅速的。在過去的十年間，我們國家的安全測試項目僅僅局限于50km/h百分之百正面碰撞試驗。然而即便是這樣，由于一些車輛安全性能的落后，碰撞試驗中那些昂貴的假人和測試設備還是有損壞的危險。
這些事件不免讓我們想起了05年的陸風
也恰恰就是在這短短的十年間，我們的政府和相關機構出臺了新的安全法規(guī)、建立了諸如C-NCAP這樣的非強制試驗、我們的企業(yè)則在崛起過程中不斷完善產品的開發(fā)，購入并建造了更多更為先進的試驗設備和廠房，動輒上千萬上億的投入在過去是不可想象的（據(jù)記者近日了解，長城汽車自己的碰撞試驗場等一批試驗用廠房正在興建之中，耗資將達到2個億）。在備受關注的C-NCAP實驗中，雖然奇瑞、比亞迪的產品與合資產品在整體水平上還有差距，但我們已經(jīng)實現(xiàn)了追趕的第一步，成績上甚至好于一些國外產品。
過關斬將 重質量也該重技巧？
汽研中心的專家在不久前接受記者采訪時也曾表示，C-NCAP的初衷就是與國內企業(yè)一道提高國內乘用車的整體安全水平，而非像一些國家那樣，在貿易保護主義的驅動下建立起一套技術性非關稅壁壘。著眼于國內，也是為什么長期以來許多專家不建議國內試驗照搬歐洲NCAP標準的緣故。但不是每一個市場都是這樣，雖然國外市場的增長率不及國內，但正是因為此，競爭激烈程度則要有過之而無不及。為了抑制國外產品對于本國產品和勞動力市場的沖擊，抓住進口產品的弱點大肆宣揚一番其實倒是正常的事情，如果你看過此次主持試驗的俄羅斯媒體《AUTOREVIEW》事后非常過激的言論便可體現(xiàn)這些問題。但就像我們之前所問得那樣，為什么我們的企業(yè)總是很受傷呢？
國內的企業(yè)越來越重視安全性是大勢所趨
德國人的嚴謹已是舉世聞名，但也并不是每一個德國企業(yè)都會拿來自己的全激光焊接產品在中國進行國產。該點焊還是會以點焊取而代之，不分析市場和國家規(guī)定盲目的“賣弄”技術單就大部分企業(yè)來說似乎并不是一件好事情。如此抬高成本雖然會換來一部分忠實的消費者和良好的口碑，但同時也會令企業(yè)及其產品在市場上處于一個非常不利的位置上。反過來，明知廠家偷工減料，明知廠家在搞中國人從小就熟知的“應試教育”，為什么這些產品還能在中國春風得意呢？為什么它們不會在中國陰溝翻船？至少是不會在試驗場折戟？綜合考慮這些問題，也許我們的廠家和領導該從低成本效應的光環(huán)中自我解脫出來了。
