中國(guó)自主車企能在5至6年間迅速發(fā)展，是因?yàn)槌浞掷�用了整合全球資源的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，但這種以“拼湊”為主的模式只適用于企業(yè)發(fā)展初期追求規(guī)模效應(yīng)的階段，從根本上說是一種急功近利的發(fā)展理念。 

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　　2008年以來，全球汽車廠家的日子都很不好過。但是實(shí)際上從2007年下半年起，中國(guó)自主品牌汽車廠商的市場(chǎng)份額就開始下降。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年自主品牌轎車共銷售了67.33萬輛，占國(guó)產(chǎn)轎車銷售總量的25.24%，這與一年前自主品牌沖擊國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額1/3強(qiáng)的旺盛時(shí)間相比，增速明顯放緩。

　　除了因?yàn)?A href="http://www.aryapackersandmovers.com/tags/%E6%B2%B9%E4%BB%B7%E4%B8%8A%E6%B6%A8/" target=_blank>油價(jià)上漲和經(jīng)濟(jì)衰退這些全球普遍存在的因素外，造成自主品牌廠商市場(chǎng)份額下滑的原因很值得我們深思。雖然有人認(rèn)為這是全球汽車市場(chǎng)出現(xiàn)拐點(diǎn)造成的，但是我認(rèn)為情況更加嚴(yán)重。所謂拐點(diǎn)是市場(chǎng)周期性的一種波動(dòng)，再拐一次就向上了。但事實(shí)是，我們面臨可能不僅是一次拐點(diǎn)，而可能是汽車產(chǎn)業(yè)史上最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　2008年僅剩的幾個(gè)月里，汽車市場(chǎng)降價(jià)的趨勢(shì)可能會(huì)繼續(xù)延續(xù)下去，龐大銷量背后出現(xiàn)的微利或無利，自主品牌靠什么發(fā)展？很多自主品牌轉(zhuǎn)型之后，面對(duì)更高一級(jí)的市場(chǎng)，品牌成為更重要的購(gòu)買理由，價(jià)格的影響力變得更小，與合資品牌的技術(shù)差距卻越來越大。

　　早在幾年前，業(yè)內(nèi)人士就在討論中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的后拉美化，說中國(guó)汽車如果不能走自己獨(dú)立發(fā)展的品牌之路，而企圖以市場(chǎng)換技術(shù)，最后只能如同拉美的汽車市場(chǎng)一樣，淪為世界汽車巨頭的加工廠，在食物鏈底層，搶食一點(diǎn)點(diǎn)殘羹冷炙�，F(xiàn)在我不敢妄言這種局面正在出現(xiàn)，但有這種苗頭是肯定的。

　　日本東京大學(xué)教授丸川知雄在《現(xiàn)代中國(guó)產(chǎn)業(yè)——蓬勃興起的中國(guó)企業(yè)的強(qiáng)大與脆弱》一書中指出，無論是家電還是汽車，中國(guó)的產(chǎn)業(yè)界都呈現(xiàn)出與垂直統(tǒng)合相反的“垂直分裂”構(gòu)造。這種資源整合式生產(chǎn)模式里，各種零部件不是在公司內(nèi)部或集團(tuán)內(nèi)部開發(fā)或采購(gòu)，而是零散地從其他公司采購(gòu)。這是整個(gè)中國(guó)制造業(yè)的共同現(xiàn)象。在平板電視、手機(jī)領(lǐng)域，中國(guó)民族廠商也只靠5年時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，但最近其發(fā)展勢(shì)頭已開始消褪。

　　因?yàn)檫@種垂直分裂的產(chǎn)業(yè)構(gòu)造給予了所有廠商都能輕松制造的機(jī)會(huì)，大家都放棄獨(dú)立開發(fā)，大量采用外資零部件模塊追求眼前利益，在四至五年內(nèi)高速成長(zhǎng)，這種速成增長(zhǎng)的方式已經(jīng)蠶食了自主品牌汽車的未來。2000年左右，中國(guó)民族汽車廠商開始大規(guī)模生產(chǎn)乘用車，在5～6年間迅速占領(lǐng)了部分中國(guó)市場(chǎng)，是因?yàn)槌浞掷�用了這種垂直分裂的結(jié)構(gòu)。這從汽車的關(guān)鍵零部件——發(fā)動(dòng)機(jī)的采購(gòu)方法上可見一斑。中國(guó)目前共有131家汽車廠商，其中民族汽車廠商為100家，這100家企業(yè)中像日本和歐美那樣只從本公司或本集團(tuán)內(nèi)部購(gòu)買發(fā)動(dòng)機(jī)的僅有7家。35家從公司內(nèi)外兩方進(jìn)行采購(gòu)，58家只從集團(tuán)外部采購(gòu)。即使像奇瑞和吉利這樣已經(jīng)具備部分規(guī)模效應(yīng)的民族車企也相當(dāng)依賴這種快速而廉價(jià)的方式：奇瑞的ACTECO發(fā)動(dòng)機(jī)被看做是外包的另一種形式，離真正的技術(shù)掌握尚有距離；而吉利的“逆向開發(fā)”則被認(rèn)為是另一條以購(gòu)買換技術(shù)的研發(fā)方式。

　　中國(guó)民族廠商還利用外國(guó)的設(shè)計(jì)公司和服務(wù)，以及通過利用外資汽車廠商為實(shí)現(xiàn)零部件本地化而在中國(guó)構(gòu)筑的零部件產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。那些外資廠商迫于中國(guó)政府的政策壓力下（整車的國(guó)產(chǎn)化率要達(dá)標(biāo)），推進(jìn)了零部件本地化產(chǎn)業(yè)化，但大多是單純的組裝分包，而不是設(shè)計(jì)開發(fā)。很難想象，直到今天，還沒有一家中國(guó)汽車企業(yè)能制造出規(guī)�；�生產(chǎn)的自動(dòng)變速箱。而部分汽車企業(yè)則已經(jīng)完全放棄了在這一領(lǐng)域內(nèi)的自主研發(fā)，希望通過跨越式發(fā)展，也就是直接跳到電動(dòng)車或者新能源車來達(dá)到趕超跨國(guó)汽車企業(yè)的目的。

　　只追求片面的規(guī)模效應(yīng)，不專注于核心技術(shù)能力培育，最后導(dǎo)致逐漸喪失市場(chǎng)份額的現(xiàn)象同樣出現(xiàn)在其他的新興市場(chǎng)上。在俄羅斯，2007年上半年國(guó)產(chǎn)企業(yè)市場(chǎng)占有率為25.7％，去年同期則為41.3％，與之對(duì)應(yīng)的卻是整體市場(chǎng)28.7％的增長(zhǎng)，一個(gè)和前幾年中國(guó)類似的井噴汽車市場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)車份額卻在出現(xiàn)與整體市場(chǎng)大面積增長(zhǎng)幅度類似的大面積下滑，這不由得讓我們深思和警惕。

　　中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)全部依賴外部、過度速成造成了自主品牌汽車品質(zhì)的缺失：從發(fā)動(dòng)機(jī)采購(gòu)到底盤調(diào)整；從車型外觀設(shè)計(jì)到生產(chǎn)線設(shè)計(jì)，完全依賴外部，中國(guó)民族廠商還放棄了汽車制造中重要的車體設(shè)計(jì)技術(shù)，放棄了自行開展碰撞試驗(yàn)、將試驗(yàn)結(jié)果反饋到設(shè)計(jì)之中、再對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行修改這一連串理所當(dāng)然的技術(shù)過程。到了現(xiàn)在，中國(guó)的民族汽車企業(yè)才終于意識(shí)到了車體設(shè)計(jì)能力等是只靠買而買不到的。而且向外資廠商購(gòu)買基礎(chǔ)零部件、設(shè)計(jì)及制造服務(wù)只是讓外資廠商賺錢，民族汽車廠商無法賺取利潤(rùn)，他們已經(jīng)開始出現(xiàn)不滿。華晨董事長(zhǎng)祁玉民在駿捷FRV上市儀式上就曾感嘆，同樣級(jí)別和配置的車，自主品牌的定價(jià)就比合資品牌至少低幾萬元，自主品牌的價(jià)值難以實(shí)現(xiàn)。這就是我們自主品牌不得不面對(duì)的現(xiàn)實(shí)。

　　盡管今天自主品牌產(chǎn)品的整體市場(chǎng)份額已經(jīng)達(dá)到近30％的情況下，我們卻面臨著核心零部件技術(shù)缺失的窘境。這是只追求效率和市場(chǎng)份額的結(jié)果，也是對(duì)外采購(gòu)、整合資源的生產(chǎn)方式的必然表現(xiàn)。

　　因此，民族汽車廠商正在對(duì)過度的整合資源生產(chǎn)方式進(jìn)行反省，逐漸開始強(qiáng)化垂直統(tǒng)合。但中國(guó)民族汽車廠商能否在需要長(zhǎng)期積累的車體設(shè)計(jì)、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等汽車核心技術(shù)上掌握住要領(lǐng)還是個(gè)疑問，所以這種依賴外部資源的體制還將繼續(xù)延續(xù)相當(dāng)一段時(shí)間。