雖然底特律不是華爾街，但華爾街并沒有因此減輕對底特律的折磨，克萊斯勒尤甚。2008年9月22日，在一場底特律三大會不會變成底特律兩大的爭論中，克萊斯勒汽車公司被看作是最弱小的部分。如同預測華爾街金融海嘯會怎樣的方式演變下去一樣，克萊斯勒汽車公司怎樣度過這場災難，還沒有固定的說法。 顯然，克萊斯勒碰到的已經不是一款或幾款車的問題。因之，克萊斯勒Imperial不會是這家美國汽車制造商的救命稻草。

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　　不過，在中國汽車或者說第一汽車集團的范圍內，克萊斯勒Imperial已經不再重要，即便克萊斯勒Imperial在2006年的北美車展上推出的概念車也無法挽回這種局面。中國汽車和第一汽車集團面臨的也不是一款車或者幾款車的問題。

　　2008年9月22日，在中國股市再開始瘋狂的第二天，一汽轎車(000800.SZ)單日漲幅達到5.37%，以每股6.28元收盤。這遠高于深圳成指4.4%的漲幅。市場會否延續(xù)這樣的趨勢，沒有人給出答案。但對一汽轎車而言，它同樣需要關注下一步。

紅旗HQ3

　　在一汽轎車新一輪的調整中，紅旗品牌事業(yè)部和銷售公司將被一汽轎車的相應部門重組。自此開始，有關紅旗品牌的諸多決策權將集中到一汽轎車。這被看作是拯救紅旗品牌的舉措，此舉會否使紅旗轎車走上正軌，仍留諸多疑問。

　　對中國汽車而言，紅旗轎車是中國汽車尋求技術合作的代表。雖然中國政府在1978年11月批準中國汽車可以選擇合資的方式發(fā)展，但并沒有放棄技術合作的方式，甚至在決定采用合資方式發(fā)展之初，也是以技術合作作為前提。

　　紅旗困局

　　2008年9月初，一汽集團針對紅旗轎車的調整再次彰顯了它尷尬的市場地位。截至今年8月份整個紅旗品牌的銷量在1600輛左右，去年同期的銷量在2000輛左右。以如此銷量，實難支撐紅旗事業(yè)部與銷售公司的運作。此距紅旗事業(yè)部成立僅2年又4個月。

　　紅旗轎車一直在通過品牌的標識區(qū)分不同的產品，希望能打開市場，但這些操作尚無法改變其車型與技術的短缺。除生產特殊定制的車型外，紅旗借助豐田Majesta推出了HQ3。對于這款車一汽車到底能在多大程度吸收豐田的技術很難說清。因之，紅旗必須更加依賴豐田汽車。這款車是豐田在1991年10月推出的一款豪華轎車，起初針對日本市場，被看作是皇冠系列的一個分支。它與皇冠S系列和雷克薩斯GS系列共同平臺。2004年，緊隨皇冠系列產品的改型，Majesta也被重新設計。

　　對于豐田汽車將Majesta提供給一汽研發(fā)紅旗轎車的原因，豐田汽車方面以“技術支持”為由進行了說明，這是充滿外交辭令的說法。值得關注的是在此之前，一汽重組豐田汽車在四川和天津的合資公司。從而使得一汽和豐田進行了直接合作。

　　諸多的信息已經表明，豐田汽車不會允許一汽集團在Majesta的基礎上做過多的產品延伸，這可能會影響一汽豐田的高檔皇冠系列轎車的規(guī)劃。這顯然不符合豐田汽車的利益。對紅旗而言，它參與的這場交易只能適可而止。

　　按照目前的規(guī)劃，紅旗在HQ3之下計劃重拾大眾汽車的奧迪A6的平臺，在中國市場這被稱之為C601。根據大眾汽車的平臺規(guī)劃，現(xiàn)在奧迪A6系列轎車使用的是其C6平臺，C平臺是奧迪最老的平臺，奧迪的諸多轎車都是在這個平臺進行生產。不過，來自一汽集團的消息稱，紅旗C601使用的是C6之前的C5平臺。這個平臺在奧迪汽車使用的年限是1997年至2004年，主要用來生產奧迪A6、S6、RS6等車型。

　　媒體報道稱，現(xiàn)在紅旗與奧迪之間的技術轉讓已經停止。值得關注的是，紅旗系列轎車為獲得這些技術所付出的代價。一汽方面沒有就與德方的交換條件作出說明，在大眾汽車的另一家合資公司上海大眾，在自主品牌朗逸系列轎車推出的同時，上海大眾成立了新能源事業(yè)部，據說這正是大眾汽車的建議。

　　交換或會成為紅旗或者中國汽車發(fā)展的一種方式，但以紅旗系列轎車目前的態(tài)勢，顯然它無法消化來自豐田和大眾汽車的技術，困局仍在。