編者按

　　浙江奧克斯汽車倒下了，上海萬(wàn)豐緊接著重蹈覆轍，江西華翔富奇也傳聞退出在即……民企退市，下一個(gè)會(huì)是誰(shuí)？

　　在創(chuàng)業(yè)之初，民營(yíng)汽車制造企業(yè)可謂趕上了大好機(jī)遇，但其生存和發(fā)展如今卻深藏著死亡的威脅。本版文章從吉利汽車的成功，到奧克斯、上海萬(wàn)豐的失敗退出，延伸到民企造車的艱難，擬通過(guò)對(duì)數(shù)家造車民企的歷史和現(xiàn)狀進(jìn)行分析，探尋中國(guó)特色的民企造車的成功途徑與失敗教訓(xùn)，為舉步維艱者提醒，為躍躍欲試者解惑。

　　多家民企造車已經(jīng)“折戟”在前

　　“奧克斯花4000萬(wàn)做了個(gè)汽車夢(mèng)�！眾W克斯集團(tuán)董事長(zhǎng)鄭堅(jiān)江的話已成2005年中國(guó)車市經(jīng)典語(yǔ)錄。這年3月，曾經(jīng)扛著“汽車行業(yè)暴利終結(jié)者”大旗、宣布將投資80億元闖入汽車業(yè)的家電巨頭奧克斯，突然從中途“下車”。這離奧克斯高調(diào)宣布進(jìn)入汽車業(yè)的時(shí)間，僅隔13個(gè)月。

　　而此前，2004年三季度，已和南汽合作生產(chǎn)出“西雅途”轎車的波導(dǎo)公司從南汽撤資；2005年1月18日，夏新電子決定撤出對(duì)汽車行業(yè)的投資，距信誓旦旦高調(diào)宣布斥巨資1.75億元與南汽合資成立公司不到一年時(shí)間。

　　強(qiáng)與弱兩極分化

　　在這個(gè)“名利場(chǎng)”中游戲的企業(yè)也越來(lái)越呈現(xiàn)“強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者愈弱”的兩極分化。

　　吉利、比亞迪已經(jīng)脫離“苦海”。據(jù)全國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)4月份銷量統(tǒng)計(jì)，吉利汽車4月份的銷量為1.7萬(wàn)輛，比亞迪汽車銷量是5304輛。用一位汽車營(yíng)銷專家的說(shuō)法：“比亞迪已經(jīng)過(guò)了溫飽線，而吉利則開始享受小康生活了�！�

　　余下的6家企業(yè)中，銷量最多的江南奧拓219輛，最少的吉林通田為零。可以說(shuō)，這6家企業(yè)基本上沒(méi)有解決生存問(wèn)題，更何論溫飽小康了。

　　早在奧克斯退出車市之時(shí)，中國(guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展總公司首席分析師賈新光就表示，新的民營(yíng)企業(yè)現(xiàn)在進(jìn)入汽車業(yè)為時(shí)已晚。目前全世界的汽車巨頭都涌進(jìn)來(lái)，國(guó)內(nèi)企業(yè)缺乏成長(zhǎng)時(shí)間，雖然眾多造車民企是否會(huì)重蹈覆轍尚未可知，但能肯定的是，在整個(gè)車市持續(xù)低迷的環(huán)境下，大浪淘沙才剛剛開始。

　　而經(jīng)濟(jì)學(xué)家吳敬璉去年末在上海中歐國(guó)際工商學(xué)院發(fā)表演講時(shí)也表示：“就我個(gè)人的觀點(diǎn)而言，我認(rèn)為現(xiàn)在汽車業(yè)要謹(jǐn)慎投資。”

　　無(wú)論是市場(chǎng)層面還是政策層面，民企造車的黃金時(shí)代已經(jīng)過(guò)去了。

　　中國(guó)民企造車第一人、吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福曾說(shuō)：“沒(méi)有汽車制造及營(yíng)銷經(jīng)驗(yàn)的其他行業(yè)，在沒(méi)有進(jìn)入汽車業(yè)之前，都以為汽車行業(yè)的利潤(rùn)高。只有真正進(jìn)入后才知道，做汽車并不容易。沒(méi)有規(guī)模，企業(yè)根本無(wú)力分?jǐn)傹嫶蟮难邪l(fā)費(fèi)用，外行資本插足汽車制造業(yè)需要承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)�！笔聦�(shí)上，吉利的成功已經(jīng)被某些人歸結(jié)為李書福個(gè)人而非民營(yíng)車企的成功。

　　李書福造車的時(shí)代，市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手寥寥無(wú)幾，在10萬(wàn)~14萬(wàn)元的桑塔納之下,市場(chǎng)還存在著大量的空白可以讓民營(yíng)企業(yè)去發(fā)揮。比如吉利，差不多相同檔次的車子，別人賣七八萬(wàn)元，吉利只賣4萬(wàn)元，市場(chǎng)還是能夠接受的。

　　而現(xiàn)在的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)是一條過(guò)度擁擠的“大船”，隨時(shí)都將有人被擠下大海。經(jīng)過(guò)幾輪價(jià)格戰(zhàn)，進(jìn)口車和合資品牌產(chǎn)品價(jià)格已經(jīng)降得很低，自主品牌的降價(jià)空間很小，價(jià)格優(yōu)勢(shì)早已成往事。民企造車已經(jīng)無(wú)法像吉利那樣在很短的時(shí)間內(nèi)完成原始積累，其所面對(duì)的只有不斷累計(jì)的巨額投資和遙遙無(wú)期的贏利前景。

　　新政策抬高門檻

　　為預(yù)先降低進(jìn)入者的風(fēng)險(xiǎn)，扶強(qiáng)抑弱的“汽車新政”更抬高了民企造車的門檻。民企所依賴的借殼造車的低成本模式基本被堵死。

　　1994年，當(dāng)吉利踏板式摩托車銷售還如火如荼之時(shí)，李書福就萌生了進(jìn)入汽車工業(yè)的念頭。但當(dāng)他向相關(guān)部門表達(dá)這個(gè)念頭時(shí)，卻立刻受到警告：這可是國(guó)家政策不允許的，而且不是好干的。

　　不過(guò)當(dāng)時(shí)汽車產(chǎn)業(yè)政策雖已有明文規(guī)定，但卻還有可變通之處。吉利找到的突破口是在1997年收購(gòu)了四川德陽(yáng)一個(gè)瀕臨破產(chǎn)的國(guó)有汽車工廠。本來(lái)異地生產(chǎn)也是不允許的，但吉利后來(lái)還是設(shè)法克服了這個(gè)限制。而比亞迪則是在2003年通過(guò)收購(gòu)秦川汽車介入汽車行業(yè)。

　　新政策基本把這些道路堵死。新政策規(guī)定，新進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，投資額不得低于20億元、5億元建研發(fā)中心。而先前眾多民企進(jìn)入汽車的途徑——買殼進(jìn)入的途徑也已經(jīng)被堵死。新政策規(guī)定，要建立整車和摩托車生產(chǎn)企業(yè)的退出機(jī)制。不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的汽車生產(chǎn)企業(yè)(含現(xiàn)有改裝車生產(chǎn)企業(yè))不能向非汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)以及個(gè)人轉(zhuǎn)讓汽車、摩托車生產(chǎn)資格。同時(shí)，汽車生產(chǎn)企業(yè)不得買賣生產(chǎn)資格，破產(chǎn)汽車生產(chǎn)企業(yè)同時(shí)取消公告名錄。

　　“新政”的出臺(tái)，令其他已經(jīng)涉足汽車的民營(yíng)企業(yè)也感受到了“寒流”——銀行銀根抽緊，行業(yè)準(zhǔn)入門檻提高，退出機(jī)制被鎖定。這意味著民企進(jìn)入汽車整車生產(chǎn)一旦失敗，斷無(wú)通過(guò)出讓生產(chǎn)目錄退出的可能。民企好不容易通過(guò)接盤的方式從夾縫中擠入，卻無(wú)“活著”退出之可能。

　　擺在每個(gè)想造汽車的民企老板面前的現(xiàn)實(shí)就是——只能進(jìn)，不能出；高投入，低產(chǎn)出；越多投入，越多風(fēng)險(xiǎn)。