總感覺馬來西亞在汽車產(chǎn)業(yè)上的政策，基本上相當于一個具體而微的過去時中國翻版。唯一不同的地方在于，馬來西亞缺乏中國這么大的市場和回旋余地，以及因此而導致的馬來西亞從未寄希望于市場換技術。因此，馬來西亞采取了高關稅的政策，采取了扶持國有汽車集團的政策，采取了進口許可證制度、國產(chǎn)化率認定制度……這些政策，幾乎都是中國過去曾經(jīng)采用過的。因此完全可以預計，一旦未來外國的汽車公司排除萬難在馬來西亞設立了CKD工廠組裝造車，馬來西亞肯定也會出臺類似我國“整車認定”的政策以取代單純的國產(chǎn)化率認定。

　　而中國現(xiàn)在的情況是逐漸與國際接軌，取消了很多限制外資汽車品牌進入的壁壘，甚至讓他們獲得了“超國民待遇”，外資品牌幾乎占據(jù)了全部轎車市場。于是，仿佛徘徊在新舊兩個中國汽車產(chǎn)業(yè)政策中間的民族自主品牌，在馬來西亞沒有享受到摸爬滾打后得來不易的先發(fā)優(yōu)勢；在國內市場，面對外資企業(yè)的步步緊逼，也是處境艱難。

　　吉利汽車在馬來西亞的項目暫停了，奇瑞在馬來西亞的項目也要暫緩；而當初，吉利們紛紛選擇出口作為一個新的增長點時，完全是被逼于國內競爭而做出的“乾坤大挪移”。

　　否則，放著國外企業(yè)趨之若鶩的龐大國內市場，有何理由將2/3以上的汽車出口？道理是淺顯的，自主品牌汽車唯一的競爭優(yōu)勢在于成本低；降低成本的主要辦法則在于規(guī)模生產(chǎn)；但大規(guī)模生產(chǎn)的汽車，一旦失去了國家對外資的屏障，將無法內部消化，必然出口。這應該就是眾多自主品牌———吉利、奇瑞、長城等，不約而同將出口當做發(fā)展第二引擎的主要原因。

　　富有諷刺意味的是，馬來西亞的寶騰汽車公司，卻可以左右逢源，便宜占盡。一方面，在其國內市場，仗著國家的保護占據(jù)壟斷地位；另一方面，又效仿國際巨頭，來中國享受優(yōu)惠的外資政策。就在前兩天有媒體報道說，浙江的一家民營客車企業(yè)金華青年集團已經(jīng)與世界著名的英國蓮花汽車公司合資，在山東生產(chǎn)中高檔轎車，先期將主要采取CKD的生產(chǎn)方式。但卻鮮有人知道，早在1994年，寶騰集團就已經(jīng)收購了蓮花汽車80％的股份。更耐人尋味的是，這個生產(chǎn)基地的設計產(chǎn)能是20萬輛，而蓮花跑車全球每年的總銷量也不過區(qū)區(qū)5000多輛，這20萬輛的產(chǎn)能能用來生產(chǎn)什么？答案明擺著———打著蓮花的旗號，生產(chǎn)寶騰旗下的眾多車型。因此，與其說金華青年是在與蓮花汽車合作，不如說在與寶騰公司合作。

　　外國汽車企業(yè)挺進中國輕而易舉，本土汽車企業(yè)走出國門舉步維艱！這就是中國現(xiàn)在的汽車市場。

　　可以作為例證的還有，2003年奇瑞敗走伊朗，主要原因也在于伊朗對國內企業(yè)的極度保護；而現(xiàn)在，伊朗最大的汽車公司IKCO也開始攜手金華青年集團，要在山東生產(chǎn)1.6L排量以上的中高檔轎車。

　　對外資品牌開放不是不好，問題在于，開放的最主要目的———市場換技術———并未達到。

　　不久前，商務部對外經(jīng)濟研究院跨國公司研究中心發(fā)布的《2005跨國公司在中國報告》就披露了“皇帝的新衣”———“大量外商直接投資帶來的結果是核心技術缺乏癥”！原因在于，跨國公司在投資時，“僅僅將商品產(chǎn)業(yè)鏈中最沒有技術含量的組裝環(huán)節(jié)放在了中國，看重的就是中國無限供應的廉價勞動力”。

　　以“市場換技術”的神話破滅了，我們讓出了市場卻沒有得到技術。我們還有必要繼續(xù)為了開放而開放嗎？既然開放只是手段，當這個手段不再有利于追求目標時，是不是應該果斷地予以調整？