在２００２年～２００３年汽車市場井噴的時候，德隆、美的、奧克斯、波導、力帆等眾多民企被吸引到這個當時利潤豐厚的行業(yè)中。２００４年汽車市場開始出現(xiàn)退潮，這些企業(yè)做出了不同的選擇：波導早已退出，奧克斯最近退出，德隆遭遇的是另外一種命運，力帆還在堅持，美的客車基地正在建設。

　　有評論說：“正如２００３年進軍汽車業(yè)的熱潮一樣，２００５年，民企正經(jīng)歷洶涌的汽車大退潮�！�

　　解讀一下２００４年６月公布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，似乎題目應該改為《鼓勵國有、外資企業(yè)發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)政策》，因為這里面沒有民營企業(yè)什么事。看來奧克斯們是讀懂了這個政策。對奧克斯、波導等家電民營企業(yè)來說，并不是在汽車行業(yè)里被洗牌的問題，而是根本就靠不上中國轎車產(chǎn)業(yè)這個牌桌。

　　從２０世紀５０年代起，中國政府就試圖解決汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展散亂的問題，采取了很多措施，但是沒有取得任何效果。實際上國務院對轎車項目一直是采取“從緊從嚴”的政策，１９８７年８月１２日在北戴河召開的國務院研究發(fā)展轎車工業(yè)的重要會議上，時任副總理的李鵬曾說：“就這三家了，別再冒出第四家、第五家�！钡�是事如愿違，轎車“三大”很快發(fā)展成“三大、三小、兩微”，而目前轎車生產(chǎn)廠是３３家。由此可見，單純的行政手段，不可能對汽車工業(yè)“洗牌”。

　　為什么“三大”無法“一統(tǒng)天下”？因為有關部門在安排轎車生產(chǎn)時天真地以為它已?­安排好了。所謂安排好了，就是從０．８升開始，到３．０升以下，都有廠家在生產(chǎn)，即所謂“排量齊全，廠有所歸；各行各道，互不干擾”。但是有關部門沒有認識到市場需求的個性化問題。買車不是買規(guī)格，更不是買排量，而是買品牌、性能和質量、品位、性價比等等�！叭�大”當然優(yōu)秀，但是無法滿足私人汽車消費時代的需求。

　　對汽車工業(yè)的投資熱潮，歸結到底還是汽車市場熱的拉­動。２００２年汽車產(chǎn)量增長４０％，２００３年增長３６％，這在世界上都是罕見的速度。更不用說在一輛車上賺個十萬八萬的，這是２００２年以后汽車投資熱的根本原因。然而人們似乎也意識到汽車工業(yè)發(fā)展的復雜性，國內輿論提出了汽車工業(yè)“自主開發(fā)、自主品牌”的重要問題，當然這僅僅是“書生意氣，揮斥方遒”，并沒有撼動中國汽車工業(yè)的基本問題。

　　現(xiàn)在的汽車工業(yè)出現(xiàn)一個極為矛盾的現(xiàn)象：一方面汽車工業(yè)發(fā)展缺乏資金，渴求投資者；另一方面有大量的資金不得其門而入，在行業(yè)外沖撞。問題的關鍵在哪里？在于汽車工業(yè)的資本市場沒有放開，特別是重要集團核心的資本沒有放開�！镀�車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中規(guī)定：“積極引導社會各類資本投向汽車零部件生產(chǎn)領域和汽車服務貿(mào)易領域...允許社會各類資本投資汽車服務貿(mào)易業(yè)，在銷售、信貸、保險、租賃、物流、售后服務和信息咨詢等領域建立起與國際模式接軌的服務貿(mào)易體系。”但是不允許投資進入整車生產(chǎn)，特別是轎車生產(chǎn)領域。

　�。玻埃埃衬辏保苍拢玻度�，國家發(fā)改委公布了《產(chǎn)業(yè)結構調整方向暫行規(guī)定（征求意見稿）》和《產(chǎn)業(yè)結構調整指導目錄（征求意見稿）》，其中第一類為鼓勵類投資項目，汽車工業(yè)方面主要包括：汽車車身和車身附件開發(fā)及制造、新型發(fā)動機開發(fā)及制造、汽車關鍵零部件開發(fā)及制造、汽車重要部件的毛坯制造、汽車模具開發(fā)及制造、汽車輕型化新材料制造等等，政策已?­不再把整車制造列為鼓勵投資的對象。這顯然是在保護現(xiàn)有大集團的市場地位。

　　政府扶持的三大集團，現(xiàn)在究竟有多大實力進行行業(yè)整合？顯然有些力不從心。地方汽車工業(yè)受到地方政府的制約，不能到外地去投資，地方政府也不會允許外地的資本兼并本地的汽車工業(yè)，所以地方汽車工業(yè)只能在地方經(jīng)濟的框架內發(fā)展，無法馳騁天下。那么只有中央部門直屬的汽車企業(yè)，如長安、哈飛可以選擇在全國范圍內投資，進行有限的整合。由此看來，在中國汽車工業(yè)整合當中最有效的力量還是外資。

　　在中國汽車工業(yè)已有的整合案例當中，幾乎無一不閃現(xiàn)外資的背影。因此，如果堅持不開放國內汽車工業(yè)的資本市場，就解決不了缺乏資金和大量資金無處投放的矛盾，最后還將是外資勝出。