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廣州市政府前日宣布，廣州市汽車及相關行業(yè)交流會將于９月３日至５日舉行，這是該市迄今層次最高、規(guī)模最大的汽車行業(yè)經貿交流盛會。
廣州市對外貿易經濟合作局局長陳明德表示，廣州市民的消費水平排在全國首位，將逐漸成
為繼上海后新的汽車消費熱點城市。然而，有專家對記者表示，當汽車數量增長超過配套設施增速時，熱點現象有時難免成為空中樓閣。
實際上，這已牽涉到一個新的問題：對汽車總量進行控制，還是創(chuàng)新汽車消費環(huán)境？
私車消費空間誘人
廣州市目前已有機動車１４０多萬輛，列全國第二位。但是，在一度達到日上牌３００輛新車的紀錄的同時，廣州的百戶居民家庭汽車擁有量少得令人吃驚：根據省統計局城調隊抽樣調查顯示，截至去年末，每百戶居民家庭汽車擁有量，廣州市為０·３３臺，而同期全省的這個數字是２·３３臺，東莞市為２０臺，順德市為１４臺，深圳市為１３臺。
作為全國大城市首富，廣州應最有資格成為私家車消費大市。這個潛在的市場，對汽車廠商無異于一塊誘人的蛋糕；由于汽車消費巨大的拉動作用，政府總體而言對其采取的也是鼓勵的態(tài)度。
道路并非攔路虎
為什么廣州汽車消費如此滯后？“總量控制”一說源自１９９６年北京第一次汽車購買高峰后出現的堵車現象，廣州市民擔心的也是堵車之虞嗎？為此，一連幾個早晨，記者蹲在原廣州大橋收費站，市民對這里的堵車現象反映較多。經過幾天的連續(xù)觀察、統計，發(fā)現在早上８時到９時這段時間，廣州大橋收費站的車流確實比較慢，１小時內，過橋車輛僅在２０００輛—２４００輛之間。其后的幾天雖然不如星期一擁堵得這么厲害，但也很少超過３０００輛。而有專家告訴記者，按廣州大橋的通行容量，每小時應在６０００—９０００輛左右。
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