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據《南方都市報》報道：
●根據初步方案，公交線路將分成四大類
●大的調整今明兩年將逐步完成
廣州公交大變局之線網調整
前言
廣州城市在不斷變化，公交線網在不斷發(fā)展，這都關系到老百姓最平常的生活。
上世紀９０年代以前，環(huán)市路外就是郊區(qū)，公交線網基本可以滿足市區(qū)內的需要。但現在，市區(qū)線路嚴重擁擠，一些新區(qū)又少有公交車。
公交線網大變局已是大勢所趨。目前，調整的初步方案已經確定，將報市政府批準。
本月初，本報記者專訪了廣州市交委主持公交線網調整的負責人，為市民揭開公交線網初步調整方案的紅蓋頭。
調整方案
調整總體思路：整體線網線路按“骨架線路＋基本線路＋補充線路＋特殊線路”的模式劃分為四個層次。初步形成層次分明、功能明確、銜接較為順暢的優(yōu)化線網體系。
線網的重新布局規(guī)模宏大，具體該如何調整？
記者采訪了廣州市交委公交線網優(yōu)化調整工作組有關負責人。這個２０多人的工作組進行了長達近一年的調查研究，在去年１２月進行了廣州有史以來最大規(guī)模的客流調查，并在此基礎上提出了公交線網調整的初步思路。據介紹，大的調整在今明兩年將逐步完成。
此次客流調查范圍包括：全市公交中的２８８條公交線路、３０個主要公交集散站點、１０個公路客運站場、１６個地鐵站、兩個火車站和芳村區(qū)等４個偏遠地區(qū)的客流情況。
調整總的思路是整體線網線路按“骨架線路＋基本線路＋補充線路＋特殊線路”的模式劃分為４個層次，根據各類型線路的功能作用和所滿足不同出行目的、不同層次旅客的交通需求，初步形成層次分明、功能明確、銜接較為順暢的優(yōu)化線網體系。
骨架線路適應廣泛出行需求
骨架線路：城區(qū)各級組團間及組團內部的主要客流走廊，或者聯系主要旅客集散點，滿足區(qū)域間及區(qū)域內中遠距離出行需求的線路，在整體線網布局中起支架作用。
骨架線路應具備以下６個特征：與客流主流向相一致，線路社會效益顯著；行經主干道或行經道路通行條件良好；聯系大型樞紐站或大型商住區(qū)；城區(qū)各組團間必要聯系通道或組團區(qū)域內重要聯系通道；方便換乘；總站無占道經營。
按照這種思路，線網規(guī)劃小組根據客流調查的結果，將廣州分為７大“組團”：城市中心區(qū)組團、城市新中心區(qū)組團（天河）、西南區(qū)組團、西北區(qū)組團、東北區(qū)組團、北區(qū)組團、東區(qū)組團和南區(qū)組團。這七大組團之間，用骨架線路連接，客流較大的組團，如位于荔灣、越秀的城市中心區(qū)組團，內部也用骨架線路連接，骨架線路通過公交樞紐站場如中山八路站場連接起來。
基本線路短距離的銜接換乘
基本線路：是對骨架線路的補充和完善，以滿足城區(qū)各組團或各組團區(qū)域內部分旅客中短距離出行的交通需求，并承擔與骨架線路、地鐵、公路及鐵路等樞紐點的銜接換乘。在其設置上，應依據骨架線路而設置，并以良好的換乘相匹配。
工作組認為，這一配置完成之后，市民在公交與地鐵之間的換乘將更加方便，不用走那么多的冤枉路。類似火車東站那樣，公交、地鐵、火車等有明顯的功能分區(qū)，要實現所有的地鐵站點都達到這一要求，目前還受到很多限制，短期內難以實現。不過，工作組介紹，這將是政府追求的目標。
補充線路滿足邊遠市民出行
補充線路：以填補空白或公交稀疏區(qū)域為主，滿足邊遠地區(qū)市民出行交通需求。線路主要通過抽疏中心區(qū)重疊線路進行補充，或根據客流需求在公交空白區(qū)新開線路。補充線路對解決邊遠地區(qū)居民乘車難問題將起到極大作用。
據了解，這一設想已經部分地付諸實施。廣州是被交通部確定為進行農村客運網絡化試點的城市。今年３月份，白云區(qū)已基本實現村村通公交，率先形成補充線路網。
據介紹，目前廣州已完成鎮(zhèn)鎮(zhèn)通二級公路，其中從化市、白云區(qū)、花都區(qū)和番禺區(qū)都完成了行政村通水泥路任務，通車里程近２０００公里。
在下一步的調整中，補充線路將進一步填補“公交盲區(qū)”，開設一批新線，解決無車可坐的問題，并將興建一批公交站亭，讓居民避免日曬雨淋之苦。
目前最引起市民關注的“公交盲區(qū)”，是廣州大學城和南沙地區(qū)。據介紹，在即將開始的調整中，這兩個地區(qū)不僅要通公交車，還將逐步開成公交線網，包括開通南沙客運港至廣州天字碼頭的水上航線，并在區(qū)域內實現公交優(yōu)先的政策。工作組介紹，形成線網就意味著這些地區(qū)并不全是補充線路，將出現骨架線路或基本線路，以完善、基本固定地區(qū)的交通形態(tài)。
特殊線路滿足特殊群體出行
特殊線路：以滿足特殊群體出行的交通需求為目的，與其它線路共同組成完整的線網體系，為市民提供形式多樣、功能齊全的公交服務，提升公交的吸引力。主要包括“大站快車”形式的快線和旅游觀光線路。
陳先生中山大學副教授說，久居“象牙塔”中，了解廣州的變化主要靠報紙和電視，有時想到新景點走一走，又苦于到景點的交通不是很方便。旅游觀光公交線路對滿足像陳先生這類想“自助游”的市民和外地不想跟團“趕鴨子”的游客，將起到非常大的幫助。工作組介紹，在城區(qū)各景點間開設旅游觀光線路，解決市民和游客旅游觀光的交通需求，推動廣州旅游業(yè)的發(fā)展。
調整手段
市交委公交線網優(yōu)化調整調研工作組表示，主要采用六種不同的方式，對公交線路進行調整，以期達到最優(yōu)化的配置。
大站快車：對重疊嚴重且長度過長，但存在一定需求的線路，減少其�？空军c，提高直達效率，形成大站快車。線路截短：針對現狀線路過長，尤其為部分郊區(qū)與中心區(qū)之間的聯系線路跨度過長且深入中心區(qū)，造成中心區(qū)線路過于密集。調整中，采取對此類線路在靠近中心區(qū)邊緣的公交樞紐點截短，適當增加必要的換乘，不再深入中心區(qū)。
線路延長：通過線路延長，將一些較短的重疊線路完全包容并予以取消，盡量減少線路的重疊；或通過延長線路擴大服務范圍及加強銜接。
完全改造：中心區(qū)存在部分走向嚴重不合理的線路，有關部門將對其進行改造，填補公交空白區(qū)域或稀疏的外圍區(qū)，從而達到線路相對均衡的目的。
局部改道：將中心區(qū)部分路段過于密集的線路抽疏，改行其它道路；對過于曲折及不必要繞行的線路減少其繞行，將其繞行部分取直；對部分路段走向與客流適應性不一致的線路進行局部調整。
合并重組：在滿足客流需求條件下，對走向一致、重疊嚴重的線路進行合并，保留綜合評價相對較高的線路，抽疏出來的線路作另行安置。
專家點評
對于這次線網調整，華南理工大學交通學院交通運輸規(guī)劃與管理學博士靳文舟教授給予了較高的評價，認為這將是廣州公交發(fā)展史上的一次大的變革。
華南理工大學交通學院交通運輸規(guī)劃與管理學博士靳文舟教授說，科學、合理、便捷的公交線網是實現城市交通效率提高的基本保證。靳文舟認為，傳統(tǒng)上的公交追求“快捷”，在沒有地鐵之前，這無可厚非，老百姓總想公交車跑得快一點。但在地鐵逐漸成網之后，追求“快捷”便不是傳統(tǒng)公交的目的，而應該由地鐵來承擔。靳文舟認為，在地鐵和快車承擔了“快捷”的任務之后，傳統(tǒng)公交要轉而追求“便捷”。
據了解，上海同濟大學的交通管理專家極為關注廣州的這次線網大調整。中國城市交通規(guī)劃學術委員會委員、同濟大學交通工程系主任、１９９９年廣州線網研究的主要負責人楊曉光教授認為，廣州是一個很好的個案，公交調整勢在必行，調整將改變市民的乘車習慣，他希望廣州市民多多配合。
關注重點
廣州公交按四類線路的模式運作，將不可避免地使市民總的換乘次數比現在增多。但工作組認為，關鍵是換乘方便，適度的換乘不可避免。最終公交將與地鐵、鐵路、民航實現無縫銜接。
關注一適度換乘不可避免
對市民來說，坐一次車，就可以方便快捷地到達目的地，是很爽的事情。但這次按照“骨架線路＋基本線路＋補充線路＋特殊線路”的模式，將不可避免地使總的換乘次數比現在增多。工作組認為，關鍵是換乘方便，提升整個城市的運作效率，“適度的換乘不可避免”，而且在現代運作有序的城市交通中，適度換乘是必須的。
要提升效率，理想的狀態(tài)，不僅公交要與地鐵、鐵路、民航實現“無縫銜接”，即便在公交線網內部，也要實現“無縫銜接”，提高換乘的時間效率。
工作組說在線網布局及其配套設施完成之后，首先在公交線網內部實現“無縫銜接”。屆時，市民乘車，從骨架線路換乘到基本線路抵達目的地的時間，一定比現在一次性到達要快，但基本上換乘一次即可。要實現這一點，必須加快公交樞紐站的改造和建設；大的換乘站，要配以大的“港灣式”車站。
關注二適度超前引導經濟
工作組認為，這次線網調整，也應該從適應需求及適度超前引導經濟、社會、和生態(tài)持續(xù)發(fā)展角度加以考慮。
據介紹，城市在不斷發(fā)展中，線路的調整也不可能“畢其功于一役”。
工作組設想，在此次線網布局完成之后，還將著重進一步固定骨架線路，完善基本線路、補充線路和特殊線路。比如隨著地鐵形成網絡，部分“大站快車”形式的線路將由地鐵取代，但隨著城市格局的變化，新的區(qū)域有可能需要這種快車形式。
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