國產(chǎn)奔馳C級給了北京奔馳很大的信心。2008年底，北京奔馳對C級車進行升級。“此次國產(chǎn)C級轎車的全面升級經(jīng)過了縝密的市場調研，在結合了新老客戶的回饋之后對產(chǎn)品配置做出了積極調整和提升。

　　我們的目的是使國產(chǎn)奔馳在市場適應力和產(chǎn)品競爭力方面表現(xiàn)卓越，同時也使消費者成為直接受益人。” 北京奔馳執(zhí)行副總裁司衛(wèi)在對外宣布國產(chǎn)C級轎車增配提價時向記者表達了北京奔馳的產(chǎn)品策略。

　　選擇在寶馬新3系上市當天宣布國產(chǎn)C級的價格調整，并且反其道而行之地以價格上揚來迎接改款的競爭對手，讓人覺得北京奔馳似乎被前段時間C級的走強沖昏了頭腦。

　　或許正如司衛(wèi)所言，“北京奔馳要以品質取勝”，他們認為品質和價格的雙重提升能夠在激烈的競爭中贏得先機，并繼續(xù)提升產(chǎn)品銷量，拉近與進口奔馳的差距。

　　在談到國產(chǎn)奔馳C級的產(chǎn)能問題時，司衛(wèi)說：“希望德國方面供應的C級車組裝散件能夠保持平穩(wěn)的數(shù)量。”我們了解到，用來組裝C級轎車的部件由德國方面調配，但數(shù)量小，且每月到貨數(shù)量還不平均，這或多或少影響了國產(chǎn)C級市場鋪貨的力度。

　　不過，業(yè)內(nèi)人士認為，從競爭局勢來看，北京奔馳C級有諸多不利因素。1月5日，一汽奧迪全新A4L上市，其車型換代力度之大使得奔馳C級頗顯老態(tài)。

　　除此之外，一汽奧迪更是將A4L系列的最低價格下探至30萬元以內(nèi)，從而形成29.88萬元至53.88萬元的廣大價格區(qū)間，相對于國產(chǎn)奔馳的34.8萬元至47.8萬元的價格區(qū)間，A4L將給顧客提供更廣泛的選擇余地。

　　其中，頂級的A4L 3.2 FSI quattro旗艦版以相對較高的技術含量樹立了車系高科技的形象，其產(chǎn)生的品牌效應也要壓過國產(chǎn)奔馳C級全線產(chǎn)品。而早前上市的華晨寶馬新3系同樣使國產(chǎn)奔馳C級感到了陣陣壓力，雖然司衛(wèi)在C級增配提價時表現(xiàn)了對自家產(chǎn)品的自信，但從客觀角度來說，C級并沒有多少競爭力。

　　除了入門的C200K標準型相對于新3系同級車型來說有微小價格優(yōu)勢之外，其他幾款車型的性價比都要低于新3系同級車型。另外，和一汽奧迪樹立旗艦A4L的手法相似，寶馬還通過進口335i來提升3系的整體技術形象，使得國產(chǎn)3系更容易樹立口碑。

　　陷入被動局面

　　除了國產(chǎn)奧迪、寶馬兩大競爭對手之外，雷克薩斯IS、英菲尼迪G35等高性能進口車的價格區(qū)間和國產(chǎn)奔馳C級重合，這也會對國產(chǎn)奔馳C級造成不小沖擊。

　　而北京奔馳另外一款重要產(chǎn)品E級，本身在與華晨寶馬5系和一汽大眾奧迪A6L的競爭中就敗下陣來。2007年國產(chǎn)E級銷量6800多輛，而該年華晨寶馬5系銷量過2萬輛，一汽大眾奧迪A6銷量近8萬輛；2008年，國產(chǎn)奔馳E級銷量再次沒有過萬，而國產(chǎn)A6的銷量已經(jīng)超過8.5萬輛，差距懸殊。

　　而老款國產(chǎn)E級的停產(chǎn)將會使這微不足道的萬輛銷售數(shù)據(jù)都難以延續(xù)。由此看來，C級車將成為北京奔馳在一段時間內(nèi)的絕對銷售主力，但它面對眾多強勁對手，難以撐起局面，這將會使北京奔馳陷入較被動的局面。

　　在今年的北美國際車展上，梅賽德斯-奔馳發(fā)布了新一代的E級轎車，就此取代老款車型，但展會上戴姆勒全球總裁蔡澈表示：“15-18個月之后，我們會在中國生產(chǎn)新E級。”

　　這意味著，從現(xiàn)在開始的一年多時間內(nèi)，奔馳未來的銷售主力新E級將不會出現(xiàn)在北京奔馳的銷售名單中。蔡澈還表示，不久后，奔馳中國將會進口新款E級，這無疑將在一段時間內(nèi)使北京奔馳的銷量被壓制。