在市場轉(zhuǎn)冷，自主品牌市場份額下滑的背景下，上汽集團依然大膽提出在“十二五”期間投入220億元用于自主品牌研發(fā)創(chuàng)新。而在過去的5年里，上汽為自主品牌已經(jīng)投入了230億元。

　　雖然目前合資企業(yè)仍然是國企集團銷量和利潤貢獻的主要來源，但隨著后合資時代的來臨，汽車集團自主品牌已經(jīng)展開又一輪的競爭趨勢。過去一汽、上汽自主品牌紛紛擴建新工程項目，與上演自主品牌競速跑的初期競爭相比，上汽自主品牌發(fā)展已經(jīng)領先于一汽。

　　合資企業(yè)成上汽試金石

　　對于中國的國企集團來說，要想做好自主品牌就必須要明確如何處理合資品牌和自主品牌之間的關系，這也是中國自主品牌能否長遠發(fā)展的關鍵。

　　在這一點上，上汽集團用六年時間所堅持的自主品牌差異化發(fā)展道路已經(jīng)確立了自己的研發(fā)底氣?，F(xiàn)在可以看到，全新一代帕薩特獲得了德方工作人員的認可，并反復強調(diào)，“NMS是在中國當?shù)睾椭袊锇槁?lián)合研制，聯(lián)合開發(fā)出來的一款車。”而此前朗逸也同樣給了上海大眾很大的自主研發(fā)空間。下一步上汽還將參與到斯柯達新車型的研發(fā)，這無疑給上海大眾乃至上汽集團的自主研發(fā)提供更多的實踐機會。

　　相比之下，一汽集團在利用合資資源提高自主研發(fā)實力方面的表現(xiàn)要弱一些。作為一汽-大眾自主開發(fā)的第一款產(chǎn)品，寶來目前的市場表現(xiàn)不如朗逸，今年1至8月朗逸憑借15.25萬輛的銷量排名轎車銷量第二名，僅落后于凱越。而同樣是剛剛上市的全新邁騰首次在B級車上嘗試開發(fā)后座娛樂系統(tǒng)，但外界更深的印象還是一汽-大眾對全新邁騰所進行的加長。

　　上汽自主品牌建設不到六年，卻充分利用了上汽集團20多年來合資合作積累的經(jīng)驗和技術，自主研發(fā)全面參與到上海大眾、上海通用的合資企業(yè)。上汽集團執(zhí)行副總裁陳志鑫認為：“自主品牌發(fā)展的落后主要是技術積累不夠。合資品牌和自主品牌兩者之間的差別就是經(jīng)驗，這就導致自主品牌的產(chǎn)品研發(fā)能力跟大眾體系、通用體系相比差距很大。同樣是初出茅廬的工程師在合資企業(yè)里成長會很快，在自主品牌中就不行。”

　　自主企業(yè)汲取合資營養(yǎng)

　　經(jīng)過多年自主品牌的發(fā)展和探索，國際化的人才和成熟的體系對自主品牌發(fā)展起著重要的作用，這一點已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)的普遍共識。

　　從人才的使用上不難開出，上汽集團和一汽集團在自主品牌方面所下的心思并不相同。上汽自主品牌的人才大多來自合資公司，其中上汽乘用車研發(fā)中心的主任、副主任、總工程師都是通用、泛亞的總經(jīng)理，而包括陳志鑫本人也是來自合資公司，技術方面若明若暗有合資公司的影子。而在一汽集團卻鮮有關鍵人才從合資品牌至自主品牌調(diào)動的動作，這也導致目前一汽自主品牌發(fā)展得并不均衡。

　　自主品牌發(fā)展上，上汽從海外收購高檔成熟品牌入手，創(chuàng)出了一條“高起點”的路子。在選擇了另辟蹊徑的發(fā)展路徑后，上汽自主品牌起步不久就形成了“中國主導、全球聯(lián)動，一頭海外”的研發(fā)模式，將“英國設計”和“中國制造”進行了創(chuàng)新結合，使其在研發(fā)、制造、服務三大領域，初步具備了差異化競爭優(yōu)勢，構成了上汽乘用車創(chuàng)新發(fā)展的核心競爭力。

　　雖然一汽自主品牌動手早，但現(xiàn)狀卻與其“共和國汽車業(yè)長子”的身份極不匹配。2011年上半年，一汽集團自主品牌乘用車的銷量為23萬輛，遠遠落后于長安的42萬輛和奇瑞的31萬輛，其中，一汽轎車的產(chǎn)銷量僅為14萬輛，僅完成全年銷售目標的43.73%。這也就難怪，2010年徐建一提出“要不顧一切干自主”的口號。