北京時間4月28日下午，一架價值3.6億元人民幣的私人飛機緩緩降落在北京首都國際機場。飛機剛停穩(wěn)，億萬富豪馬斯克便步履匆匆地走下了飛機，然后徑直奔向中南海。在這里，他將見到特斯拉入華的貴人——李強總理。

　　就在上一周，馬斯克剛剛放了印度人的鴿子，而這次急匆匆地訪華，所求正是讓FSD入華。從中南海出來，他似乎也得到了他想要的答案。當馬斯克踏上返程的飛機時，特斯拉中國網(wǎng)頁的FSD購買頁面已經(jīng)從“稍后推出”變成了“即將推出”。這意味著，特斯拉FSD入華已然成為定局。

　　事實上，最新的FSD入華時間為明年一季度。就在馬斯克志得意滿時，一匹被許多人忽視的黑馬悄然浮出水面。因為與特斯拉FSD有太多相似之處，它也被成為中國版特斯拉——極越ASD。

　　盡管走了相同的純視覺路線，甚至都上車了端到端，但與特斯拉FSD不同的是，生于中國長于中國的極越ASD更懂中國。

　　在中國的智駕戰(zhàn)場上，兩者很快將一較高下。

　　9月10日，對于數(shù)千萬剛剛開學的學子來說，不過是有一個普普通通的教師節(jié)。但對于汽車圈來說，這一天似乎是一個千載難逢的好日子。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，包括華為問界M9五座版、極越07、上汽大眾帕薩特 Pro、奇瑞瑞虎8 PLUS、寶駿云海在內(nèi)的7款車型扎堆上市。但這7款車中，能對特斯拉智駕護城河「FSD」形成挑戰(zhàn)的，除了問界M9，就只有極越07。

　　故事還要從十一年前說起，2013年，就在特斯拉第一次入華的前一年，百度啟動了一個雄心勃勃的項目，耗資千億，研發(fā)自動駕駛，這便是日后大名鼎鼎的「Apollo計劃」。百度由此成為國內(nèi)最早做智駕的企業(yè)，與國外的特斯拉、谷歌高度保持同步。

　　盡管極越誕生于2021年，但其作為百度和吉利的親兒子，自然也能得到他們?nèi)康摹笎邸埂?/p>

　　吉利不僅給出了自己耗時4年，花費180億元研發(fā)的吉利-SEA浩瀚架構(gòu)，而且還引入了寧德時代耗資700億元研發(fā)的麒麟電池，電池包關(guān)鍵部位采用裝甲設計。這也難怪在9月10日的發(fā)布會上，寧德時代董事長曾毓群成為極越07的首位車主?，F(xiàn)場曾毓群還對極越的智駕給出了高度肯定：“百度負責智能化，寧德時代負責電動化，我們都用各自的專業(yè)能力為極越賦能，打造更好的汽車機器人。”

　　在兵家必爭的智駕上，極越07就率先應用了百度最前沿的智駕技術(shù)產(chǎn)品“ASD”（Apollo Self-Driving），這是中國唯一/全球唯二的純視覺高階智駕解決方案。在國內(nèi)一眾激光雷達智駕方案中，極越ASD是最接近特斯拉FSD的存在。

　　極越ASD或許還不夠出名，但如果說起他的孿生兄弟蘿卜快跑，那恐怕無人不知。今年7月份，武漢數(shù)百臺蘿卜快跑宛如科幻照進現(xiàn)實，讓公眾真正被無人駕駛所震撼。

　　極越ASD與蘿卜快跑智駕同源，都是百度Apollo計劃的產(chǎn)物。Apollo有三種商業(yè)模式，分別是為主機廠商提供自動駕駛解決方案、百度造車、無人駕駛出租車。名噪一時的蘿卜快跑便是無人駕駛出租車項目的成果。而更能體現(xiàn)百度Apollo智能化水平的，便是與吉利合作打造的極越汽車。一個例證是，在第二屆中國智駕大賽中，極越01曾連續(xù)贏得了北京站、杭州站和上海站的比賽，在華為系、小鵬等一眾競爭對手中拔得頭籌，獲得“智駕三冠王”的稱號。

　　今年3月，在位于北京的百度總部，極越CEO夏一平向數(shù)百家媒體宣稱，2024年年底，只要百度地圖能導航的地方，就可以使用極越智駕。而據(jù)知情人士稱，特斯拉FSD入華也將是在百度提供的地圖與導航基礎(chǔ)上部署這一高級輔助駕駛服務。

　　不知不覺間，特斯拉和極越這兩個驚人相似的對手都與百度綁在了一起。由此也不難看出百度在智駕領(lǐng)域的實力，不過極越作為百度的親兒子，自然有近水樓臺先得月的優(yōu)勢。

　　決定他們在中國智駕戰(zhàn)場勝負的時刻，也即將到來。

　　嚴格來說，特斯拉FSD與極越ASD在中國并無可比性，因為極越ASD發(fā)布即可用，而特斯拉FSD盡管已有消息稱是明年一季度入華。但在靴子尚未最終落地的時候，一切皆有變數(shù)。從這點來說，極越ASD在中國已是贏了先機。

　　此外，最重要的是，特斯拉FSD在中國很可能“水土不服”。這并不是一家之言，而是行業(yè)普遍看法。

　　去年7月份，時任小鵬汽車自動駕駛副總裁的吳新宙在接受媒體采訪時就公開表示，特斯拉入華的最大挑戰(zhàn)就是要適應中國道路的動態(tài)、靜態(tài)，要比美國復雜很多。小鵬汽車董事長何小鵬在美國試駕過特斯拉FSD后亦表示，中國的道路比美國復雜程度更高，F(xiàn)SD很難搞定國內(nèi)三億小電驢。

　　中國生產(chǎn)力促進中心協(xié)會副理事長兼秘書長、研究員王羽稱，中國的車輛密度極高，光機動車保有量就超過4.4億輛，而美國是2.8億輛。此外，中國還有數(shù)以億計的老年代步車、電單車、自行車、快遞專用電動三輪車等交通工具。此外，行人橫穿馬路，自行車、電單車等交通工具搶行、逆行，在路口違反交通信號燈等行為屢見不鮮。這無疑提升了自動駕駛的難度，就連余承東也說，“如果在歐洲，華為智能駕駛能力妥妥搞定L3。”

　　“FSD在美國公路上展現(xiàn)的技術(shù)能力，不一定等同于它在中國道路上能夠展現(xiàn)出的技術(shù)能力。不適應中國路況，以及由此可能產(chǎn)生的一系列事故引發(fā)公眾對FSD的信心削弱，這些都是特斯拉FSD入華需要面對的問題。”

　　王羽的這番話或許可以代表業(yè)內(nèi)對特斯拉FSD入華的看法。顯然，在中國土生土長的極越ASD就不會有水土不服的問題。

　　同特斯拉一樣，極越不僅走了純視覺路線，而且也上車了端到端。端到端自動駕駛是數(shù)據(jù)驅(qū)動的模型，對算力和數(shù)據(jù)的要求格外高。端到端就像一個剛剛上學的孩子，而數(shù)據(jù)就像端到端的教材，有什么樣的數(shù)據(jù)就可以培養(yǎng)出什么樣的學生。反映到自動駕駛上，極越ASD就像一個在中國長大用中國教材的學生，而特斯拉FSD則是在美國長大用美國教材的學生。現(xiàn)在雙方要在中國一較高下，極越ASD顯然具有主場優(yōu)勢。

　　事實上，極越ASD也渴求與特斯拉FSD在中國公平一戰(zhàn)。就在馬斯克旋風訪華的第二天，夏一平就在馬斯克的X平臺發(fā)文稱：“歡迎來到中國@ElonMusk，我最近在美國試駕了特斯拉FSD，印象非常深刻！我想邀請你在北京試駕極越01的自動駕駛……如果你有空的話盡管告訴我。”

　　夏一平不懼FSD入華的底氣源于超過1億公里的Apollo L4級自動駕駛測試和運營的安全里程，也來源于百度坐擁的 5.5E FLOPS算力。作為對比，華為目前的云端算力為5E FLOPS，蔚來僅為1.4E FLOPS，理想則只有1.2E FLOPS。如果說數(shù)據(jù)是教材，算力則是老師。顯然極越ASD擁有一位非常卓越的老師。

　　太平洋汽車此前試駕就發(fā)現(xiàn)，極越ASD的變道策略相比友商更為大膽和高效，待旁側(cè)車輛駛過，打燈變道一氣呵成，市區(qū)內(nèi)面對前方慢行的公交車，很早就能識別并進行變道超越，對路邊違停車等障礙物的繞行也十分干凈利落。

　　在9月10日的發(fā)布會上，極越ASD又帶來了包括領(lǐng)航輔助、代客泊車、高階車道保持以及主動安全等總計106項功能新增和能力升級。比如超強避障能力實現(xiàn)了橫縱向聯(lián)合決策，支持5000次/毫秒極速運算，帶來靈活連貫的行車體驗。而高效路口通過能力讓車輛以“上帝視角”應對復雜路況，當在路口遇到對向車輛左轉(zhuǎn)占道時會主動繞行，在前車左轉(zhuǎn)忽然停住時則會換道繼續(xù)直行。另外，ASD可以讓用戶在變道時避讓大車，當用戶想變道時，車輛可以提前識別間隔車道大車，提前預判，自動遠離。

　　太平洋實測發(fā)現(xiàn)，針對中國路況下的人車混行/鬼探頭等特殊場景，極越都做了優(yōu)化。新增的彎道AEB功能，在視野不好的彎道中，可以精準應對突然出現(xiàn)的行人、快遞車、外賣車等橫穿行為。此外，極越07還可以經(jīng)驗限速。比如這條路原本是有限速的，但大家在這里其實都跑得更快一點，那極越07就會提高車速，不會死抱著限速去開。如果你手動給ASD設置了一個比限速更高的巡航車速，在快要接近限速探頭的時候，極越07也會根據(jù)限速減速，等過了探頭，再把車速拉起來。

　　這是很類似于人類駕駛員的駕駛風格，可以根據(jù)實際情況隨機應變，駕乘體驗也不會特別機械生硬。當然，這也是特斯拉FSD等自動駕駛玩家所追求的類人體驗。

　　在業(yè)內(nèi)看來，盡管極越ASD與特斯拉FSD兩套系統(tǒng)都是基于純視覺技術(shù)的智能輔助駕駛系統(tǒng)，但相比之下，ASD生在中國，長在中國，是更懂中國路況的智能輔助駕駛系統(tǒng)。

　　百度智能駕駛事業(yè)群組首席研發(fā)架構(gòu)師，IDG技術(shù)委員會主席王亮講了一個外國人試駕極越ASD的故事。當他試駕完后，直言這種路況特斯拉FSD不一定搞得定。

　　人們常說，特斯拉是一條鯰魚。但鮮為人知的是，極越又何嘗不是一條鯰魚。

　　盡管成立僅僅3年，但其在第二年就推出了第一款車極越01，這背后是夏一平和團隊非常嚴格的時間管理。每天極越員工一刷開公司大門，就能看到前臺上的計數(shù)板。像高考倒計時一樣，不同的是，0的起點，是公司誕生日——2021年3月2日。

　　第128天完成造型設計方案、進入工程開發(fā)階段；第180天完成首款車型的油泥模型風洞實驗；第207天啟動智能化軟件相關(guān)開發(fā)、智能輔助駕駛及智能座艙功能開發(fā)……

　　極越汽車以“天”為單位，瘋狂的“卷”友商。與極越汽車同一個月成立的小米汽車用了三年才量產(chǎn)第一款車，而極越則是三年抱倆。而在智駕上，極越已經(jīng)上了端到端，技術(shù)上領(lǐng)先小米。

　　就算在雷軍最擅長的社交營銷上，夏一平也不甘示弱。8月底的那次“端到端智駕發(fā)布會”結(jié)束之后，夏一平并沒有離開講臺，而是直接坐到一張小桌旁開始了他這一晚的直播，不停解答來自用戶的瑣碎問題。

　　事實上，自從5月份開始打造CEO個人IP開始，夏一平便頻繁開智駕直播，甚至公開喊話其它友商的CEO：“智駕好不好，直播PK才知道。”僅在6月份，夏一平就拍了80多條視頻。最近為了展示極越汽車的安全性，他甚至還親自做了極越汽車的懸崖翻滾試驗。在夏一平的瘋狂營銷下，近兩個月極越汽車的銷量甚至較年初翻了十倍。這也讓其在半個月前的一次采訪中潸然落淚，“極越汽車終于走出了ICU”。

　　值得一提的是，ASD高階智駕限時買斷價格僅為4999元，不到特斯拉FSD的十分之一。須知，為了加快FSD的普及，今年以來，F(xiàn)SD在北美的訂閱價格已經(jīng)從每月199美元降至99美元；FSD套餐的購買價也從1.2萬美元降至了8000美元。

　　FSD可以做的，ASD也可以做。對于務實的中國消費者來說，8000美元FSD恐怕真的香不過4999元人民幣的ASD。

　　2014年，常常被認為是中國新造車的起點，是中國新能源汽車上半場電動化的開端。而2024年，也被業(yè)內(nèi)認為是城市智駕的元年，由此拉開了下半場智能化的帷幕。

　　如果說，上半場我們看比亞迪，看蔚小理，看一眾造車新勢力。那么在下半場，我們無疑要看極越ASD，看華為乾崑ADS3.0，看小鵬XNGP……

　　在9月10日晚的發(fā)布會上，夏一平直言：“2025年是非高階智駕車淘汰元年，沒智駕的車將完全失去競爭力。”

　　面對殘酷的淘汰賽，上半場，年輕的中國車企尚且不懼特斯拉。下半場，百舸爭流的中國智駕又何懼FSD入華？

　　借用《菜根譚》里面的一句話——乾坤未定，你我皆為黑馬。