日前，蘿卜快跑在武漢爆火，引發(fā)了人們對(duì)無(wú)人駕駛汽車的關(guān)注。不少人都好奇，無(wú)人駕駛車體驗(yàn)怎么樣？能掙錢嗎？出了事故怎么定責(zé)？難道網(wǎng)約車真的要進(jìn)入無(wú)人駕駛時(shí)代了嗎？

　　7月16日晚，太平洋汽車邀請(qǐng)了同濟(jì)大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師、汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)，清華大學(xué)汽車系博士、電車博士創(chuàng)始人張抗抗來(lái)到直播間，與太平洋汽車總編輯朱志延一起激辯Robtaxi的現(xiàn)狀和前景。

　　Robotaxi并不是一個(gè)新鮮的事情，最早做Robotaxi的是一家由MIT孵化的初創(chuàng)公司——NuTonomy。2016年，NuTonomy開(kāi)始在新加坡路測(cè)。隨后，國(guó)內(nèi)的百度和小馬智行等明星公司也紛紛在國(guó)內(nèi)推出了自己的Robotaxi計(jì)劃。近幾年陸續(xù)在北京亦莊、上海安亭、廣州南沙等多個(gè)示范區(qū)運(yùn)行。

　　不過(guò)這些都沒(méi)讓Robotaxi爆火，反倒是日前蘿卜快跑在武漢街頭火出圈了。朱西產(chǎn)教授認(rèn)為，這背后有兩個(gè)不可忽略的因素。一是從技術(shù)角度看，Robotaxi已經(jīng)越來(lái)越成熟，跑得越來(lái)越好。至今沒(méi)有明顯的安全問(wèn)題，有時(shí)候可能會(huì)比老司機(jī)處理的稍微慢一點(diǎn)，但是嚴(yán)重的交通事故在國(guó)內(nèi)還沒(méi)有發(fā)生過(guò)。另一個(gè)因素是數(shù)量在增加，運(yùn)營(yíng)范圍在擴(kuò)大。數(shù)據(jù)顯示，在武漢投入運(yùn)營(yíng)的蘿卜快跑有400多輛，服務(wù)面積已超過(guò)3000平方公里，覆蓋770萬(wàn)人口，為全球最大的無(wú)人駕駛服務(wù)區(qū)。

　　百度官方宣稱，截至2024年4月19日，“蘿卜快跑”累計(jì)為公眾提供的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)訂單超過(guò)600萬(wàn)單，并已在11個(gè)城市開(kāi)放載人測(cè)試運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

　　張抗抗博士也認(rèn)同朱西產(chǎn)教授的觀點(diǎn)。他認(rèn)為蘿卜快跑的爆火本質(zhì)上是由于它的技術(shù)的發(fā)展到了一定節(jié)點(diǎn)，使體驗(yàn)變得好用了。他以安亭運(yùn)營(yíng)的蘿卜快跑為例，此前車上是有安全員的，但這會(huì)讓用戶覺(jué)得還是一個(gè)不太成熟的技術(shù)。這次武漢的蘿卜快跑去掉了安全員，仿佛一夜之間科幻照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，人類進(jìn)入了無(wú)人駕駛時(shí)代。此外，武漢擴(kuò)大營(yíng)運(yùn)范圍也是爆火的原因之一。

　　“到400輛的話，數(shù)量已經(jīng)有一定規(guī)模了。然后車上沒(méi)有安全員，這是過(guò)去100多年汽車發(fā)展史上都從來(lái)沒(méi)見(jiàn)過(guò)的新物種，給用戶一種新奇的體驗(yàn)。”朱西產(chǎn)教授表示，自動(dòng)駕駛技術(shù)通過(guò)10多年的摸索，現(xiàn)在到了一個(gè)突發(fā)點(diǎn)。技術(shù)成熟度已經(jīng)跨過(guò)了蹣跚學(xué)步，可以在路上走兩步了。

　　對(duì)于乘客或者其它交通參與者而言，人們對(duì)Robotaxi最大的擔(dān)憂還是安全問(wèn)題。那么蘿卜快跑是如何來(lái)保證運(yùn)行安全的呢？

　　張抗抗博士說(shuō)，傳感器和算法讓車輛基本實(shí)現(xiàn)了獨(dú)自基本運(yùn)行，一旦遇到問(wèn)題，后端還有云艙可以接管，此外還有地勤過(guò)來(lái)處理。據(jù)他介紹，蘿卜快跑在武漢有幾百人的地勤團(tuán)隊(duì)，大概方圓兩公里就有一個(gè)。一旦出現(xiàn)了問(wèn)題，地勤人員就可以立即處理。

　　朱西產(chǎn)教授認(rèn)為技術(shù)還有待進(jìn)一步突破。他表示，目前無(wú)人駕駛汽車只裝了一個(gè)類似人類小腦的快系統(tǒng)，遇到問(wèn)題只能剎停保證安全，但遇到更復(fù)雜的交通狀況不一定處理的了。所以它還需要云艙和地勤。它還缺少類似于人腦的慢系統(tǒng)。等到真的類似于人腦的大模型上車后，地勤人員的需求量會(huì)有所下降。

　　當(dāng)然，安全不僅僅關(guān)乎乘客，也關(guān)系到其它交通參與者。朱志延問(wèn)出了很多用戶的疑慮：“首先，我自己開(kāi)車在路上會(huì)不會(huì)被他撞了。其次，我自己坐這個(gè)車，它出了事故對(duì)我會(huì)不會(huì)有什么樣的安全問(wèn)題？”

　　朱西產(chǎn)教授表示，無(wú)論是美國(guó)還是中國(guó)，無(wú)人駕駛的比現(xiàn)在輔助駕駛的車輛膽子要小得多。因?yàn)樵囘\(yùn)營(yíng)過(guò)程中，一旦發(fā)生嚴(yán)重的交通事故，肯定是會(huì)被主管部門(mén)叫停。從特斯拉和百度發(fā)布的安全報(bào)告來(lái)看，按照多少里程會(huì)發(fā)生一次交通事故的比例，現(xiàn)在的智能駕駛已經(jīng)比人類駕駛員更安全。不過(guò)如果從場(chǎng)景統(tǒng)計(jì)來(lái)看，還無(wú)法判定它比人類駕駛員更安全。

　　朱西產(chǎn)教授透露，北京市自動(dòng)駕駛汽車條例已經(jīng)發(fā)了征求意見(jiàn)稿。自動(dòng)駕駛汽車上道路行駛期間發(fā)生交通事故違法行為的，由公安交管部門(mén)按照現(xiàn)行交道路交通安全法律法規(guī)進(jìn)行處理和認(rèn)定。“按照北京出臺(tái)的意見(jiàn)的話，可以理解成叫人車同權(quán)。”

　　Robotaxi沒(méi)有司機(jī)，那么誰(shuí)來(lái)?yè)?dān)責(zé)？朱西產(chǎn)教授說(shuō)，它的責(zé)任承擔(dān)方應(yīng)該是運(yùn)營(yíng)商，運(yùn)營(yíng)商后邊是制造商。“傳統(tǒng)汽車發(fā)生交通事故后追究駕駛員責(zé)任，無(wú)人駕駛汽車追究運(yùn)營(yíng)商的責(zé)任。”

　　當(dāng)然，按照現(xiàn)行的道交法去劃定事故責(zé)任，只要無(wú)人駕駛車輛不承擔(dān)主責(zé)以上，它就是民事責(zé)任。朱西產(chǎn)教授認(rèn)為，未來(lái)的難點(diǎn)可能在于，萬(wàn)一它要是要承擔(dān)刑事責(zé)任，作為法人機(jī)構(gòu)，法人主體怎么去承擔(dān)刑事責(zé)任。

　　這方面，國(guó)外的做法或許可以作為參考。美國(guó)已經(jīng)非常明確的批準(zhǔn)上路的無(wú)人駕駛汽車，只承擔(dān)民事責(zé)任，不會(huì)追究刑事責(zé)任。德國(guó)法律固定，所有算法都不能讓自動(dòng)駕駛汽車自主違章。這條紅線可能也是要?jiǎng)澏ǖ?，不能賦予這輛車自主違章的能力。它可以向后方人類監(jiān)督員提出申請(qǐng)，監(jiān)督員批準(zhǔn)后他可以實(shí)施。

　　朱西產(chǎn)教授認(rèn)為，當(dāng)前在美國(guó)也好，在中國(guó)也好，無(wú)人駕駛汽車在運(yùn)營(yíng)的時(shí)候表現(xiàn)出來(lái)的最大的矛盾并不是安全，而是會(huì)降低交通效率，尤其是在人機(jī)混行的狀態(tài)下。未來(lái)如果是全無(wú)人駕駛，交通效率反而可能比有人駕駛更高。

　　既然安全性不再是突出的矛盾，蘿卜快跑在武漢的運(yùn)營(yíng)也可圈可點(diǎn)。那么無(wú)人駕駛汽車何時(shí)才能成為主流？

　　朱西產(chǎn)教授認(rèn)為，擺在這前面的有三座大山。第一是技術(shù)關(guān)；第二是社會(huì)認(rèn)可關(guān)；第三是成本關(guān)。

　　朱西產(chǎn)教授直言，盡管無(wú)人汽車目前在安全性上表現(xiàn)的還行，但技術(shù)關(guān)仍未完全過(guò)完?，F(xiàn)在這些車還是沒(méi)有大腦，未來(lái)這些車上需要裝一個(gè)參數(shù)量更大的AI模型，讓其具備人類大腦的能力。他希望各個(gè)運(yùn)營(yíng)商在打磨技術(shù)的試運(yùn)營(yíng)階段，做好安全把關(guān)，不要出現(xiàn)嚴(yán)重的事故。

　　除了技術(shù)關(guān)，另一關(guān)是社會(huì)關(guān)，它需要被社會(huì)接納和認(rèn)可。朱西產(chǎn)教授說(shuō)，全社會(huì)不要帶著有有色眼鏡看它，只要它做到比人類駕駛員更好，就應(yīng)該被接受。底線就是它跟人類駕駛員能力差不多，安全能力差不多。

　　其實(shí)在武漢之前，蘿卜快跑于今年年初已經(jīng)在重慶永川區(qū)開(kāi)放運(yùn)營(yíng)。張抗抗博士去體驗(yàn)過(guò)。他說(shuō)當(dāng)?shù)鼐用駥?duì)其已經(jīng)視若無(wú)物，不存在討厭或者喜歡，比較習(xí)以為常，已經(jīng)當(dāng)成生活的一部分。當(dāng)遇到無(wú)人汽車和其它交通參與者博弈的時(shí)候，既不害怕也不驚訝，就當(dāng)成一個(gè)正?，F(xiàn)象。在他看來(lái)，這說(shuō)明當(dāng)?shù)厣鐣?huì)已經(jīng)很好的接受了無(wú)人汽車的存在。

　　對(duì)于成本關(guān)，朱西產(chǎn)教授和張抗抗博士都比較樂(lè)觀。從網(wǎng)絡(luò)信息來(lái)看，10公里6元錢的案例并不鮮見(jiàn)。媒體稱，蘿卜快跑同等條件下的價(jià)格大概是網(wǎng)約車的3/4左右。不過(guò)這并不是其實(shí)際成本，而是優(yōu)惠后的結(jié)果。根據(jù)海通國(guó)際在武漢實(shí)地體驗(yàn)結(jié)果，對(duì)比蘿卜快跑和滴滴快車在武漢市計(jì)費(fèi)規(guī)則，蘿卜快跑里程單價(jià)約為快車價(jià)格的150%。

　　在體驗(yàn)沒(méi)有絕對(duì)差距的情況下，如果按照這個(gè)成本計(jì)價(jià)，顯然缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

　　張抗抗博士稱，現(xiàn)階段無(wú)人駕駛汽車的運(yùn)營(yíng)成本確實(shí)高，比如運(yùn)營(yíng)400臺(tái)蘿卜快跑就需要幾百人的地勤，還需要幾十名的云艙人員，以及大量的開(kāi)發(fā)人員。但未來(lái)這些人員可以降低，比如單個(gè)云艙和地勤人員的管理數(shù)量及面積都可以擴(kuò)大。

　　此外，車輛本身的硬件成本也在下降。今年Apollo Day 2024上，百度發(fā)布了第六代Robotaxi無(wú)人車RT6，即頤馳06。官方稱，這款車搭載40個(gè)不同類型的傳感器，但售價(jià)僅要20.46萬(wàn)元。

　　在軟件成本層面，朱西產(chǎn)教授認(rèn)為完全靠無(wú)人駕駛車輛很難收回，可以像特斯拉那樣，無(wú)人駕駛的開(kāi)發(fā)成本很大部分可以靠L2+的量產(chǎn)車覆蓋。其實(shí)，百度除了全無(wú)人駕駛的蘿卜快跑，也投資了極越汽車，其智駕能力在國(guó)內(nèi)位于第一梯隊(duì)。

　　張抗抗博士表示，未來(lái)會(huì)有一個(gè)很關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)，就是無(wú)人駕駛車的絕對(duì)成本比現(xiàn)在的平均出行成本要低，會(huì)是一個(gè)突破點(diǎn)。

　　在直播中，朱西產(chǎn)教授和張抗抗博士一致認(rèn)為，只有翻過(guò)這三座大山，無(wú)人駕駛汽車才會(huì)成為主流。

　　除了技術(shù)、成本及社會(huì)接受度等專業(yè)性的問(wèn)題，網(wǎng)友們?cè)谥辈ラg問(wèn)的最多的就是，何時(shí)可以實(shí)現(xiàn)讓無(wú)人駕駛汽車自己去跑網(wǎng)約車？這樣自己就可以安心上班，車子自己去賺錢。

　　對(duì)此，朱西產(chǎn)教授說(shuō)，到目前為止，這仍然只是一個(gè)性感的故事。因?yàn)樗郊臆嚭瓦\(yùn)營(yíng)車輛的管理是不一樣的，如果是非運(yùn)營(yíng)車輛跑網(wǎng)約車，就是黑車。

　　當(dāng)然，朱西產(chǎn)教授也表示，從創(chuàng)新的角度來(lái)說(shuō)，以后也許買一輛車，早晨送我上班是私家車，我到了單位了，只要點(diǎn)一下鍵，它就變成了運(yùn)營(yíng)車。這在技術(shù)上是可行的，就看以后的政策法規(guī)上是不是允許。

　　在歷史的長(zhǎng)河中，新生事物代替舊有事物是歷史的常態(tài)。我們離這一天，或許并不遙遠(yuǎn)。