中國人喜歡往下卷，不喜歡往上沖。往下卷最后就導致中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展不是特別健康，所以我們一直說“不與弱者分食，只與強者爭鋒”。我們要做與強者爭鋒的企業(yè)，與強者爭鋒自己就是強者，與弱者分食，你只能是弱者。

——奇瑞控股集團黨委書記、董事長 尹同躍

　　2009年1月1日，北京奧運帶來的民族自豪感還未遠去，華夏出版社就出版了一本講述中國汽車品牌崛起的書，書名是《奇瑞狂人尹同耀》。時任通用公司CEO瓦格納在本書的推薦語中寫道“通用公司未來的競爭對手是日本的豐田和中國的奇瑞。”

　　瓦格納的話并非虛言。彼時，奇瑞從長江邊的茅草房出生不過12年多，但已經(jīng)成長為自主品牌一哥，甚至在2007年就下線了第100萬輛轎車。2008年1月，時任奇瑞汽車有限公司董事長兼總經(jīng)理的尹同耀入選“改革開放30年經(jīng)濟百人榜”。同年，尹同耀將名字改為尹同躍。媒體猜測，從“耀”到“躍”的變換，其間滲透的是一種更為謙卑但是也是更為務(wù)實的姿態(tài)。

　　然而，熟悉尹同躍的人知道，“耀”到“躍”的變換其實還潛藏著尹同躍做中國高端汽車品牌的“野心”和“決心”。從最初的造中國人自己的汽車，到后來的打造屬于國人的豪華品牌。這其中暗含的正是奇瑞品牌的“跨越”和中國汽車質(zhì)的“飛躍”。

　　就在這本書出版的這一年，奇瑞汽車推出了奇瑞、開瑞、瑞麟、威麟四大汽車子品牌。其中，瑞麟和威麟都是劍指高端，這是奇瑞首次嘗試高端化路線。雖然并未達到預期效果，但這無疑是一次極具勇氣的嘗試，它代表著稚嫩的中國民族汽車沖擊高端的野望。2011年，奇瑞推出了觀致品牌，繼續(xù)沖擊高端，但在合資品牌占據(jù)統(tǒng)治地位的年代，觀致最終叫好不叫座。

　　2018年11月，在電動智能化的浪潮來襲時，21歲的奇瑞看到了高端崛起的機遇，又發(fā)布了高端品牌“EXEED星途”。尹同躍不只一次的對外表示，“星途是奇瑞的塔尖品牌，是奇瑞的奧迪”。

　　5月9日，承載著尹同躍高端夢的星途星紀元ET在廣州迎來正式上市，62歲的尹同躍滿頭銀發(fā)，在舞臺上熠熠生輝。當晚，他帶領(lǐng)一眾高管和太平洋汽車等多家媒體進行了坦誠對話。在訴說奇瑞沖擊高端的夢想之時，也分享了自己對中國汽車產(chǎn)業(yè)的思考。

　　尹同躍的高端汽車夢，早在40年前就燃起來了。

　　1984年，年僅22歲的尹同躍剛從大學畢業(yè)，就被分配到了長春一汽。而他參與制作的第一個品牌就是紅旗，盡管年產(chǎn)量僅有幾十上百臺，但那確實是中國自己的高端汽車品牌，也正是紅旗點燃了尹同躍的高端國產(chǎn)汽車夢。

　　后來，表現(xiàn)優(yōu)異的尹同躍當選為一汽的“十大杰出青年”，成為最年輕的技術(shù)權(quán)威。少年得志的他被調(diào)去做奧迪，參與3萬輛先導工程，并以總裝車間主任的身份主持生產(chǎn)了中國第一輛奧迪車。

　　無獨有偶，尹同躍給奇瑞高端品牌星途的定位就是“奇瑞的奧迪”。冥冥中，一種歷史輪回的宿命感油然而生。

　　在當晚的采訪中，尹同躍回顧了這段經(jīng)歷，坦言做高端車是他人生的起步，而對有他這種經(jīng)歷的汽車人來說，做高端車更是一種不可阻擋的誘惑。

　　眾所周知，做高端品牌是中國汽車向上崛起的不二選擇，也是中國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。

　　“中國人喜歡往下卷，不喜歡往上沖。往下卷最后就導致中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展不是特別健康。所以我們一直說‘不與弱者分食，只與強者爭鋒’。我們要做與強者爭鋒的企業(yè)，與強者爭鋒自己就是強者，與弱者分食，你只能是弱者。”

　　顯然，那個曾喊出“干不成就跳長江”的年輕人是不可能做弱者的。尹同躍說，作為企業(yè)的領(lǐng)導人，要想做大還是做高，不做高做不了大，想大不做高就是小企業(yè)。

　　尹同躍的老同學和老戰(zhàn)友，現(xiàn)任奇瑞新聞發(fā)言人的金弋波最了解尹同躍幾十年來做高端的決心。他說星途作為奇瑞的塔尖和明珠，集團所有資源都優(yōu)先供給星途。包括尹同躍的個人品牌和IP。此外，在技術(shù)、人才和資源上也是優(yōu)先投入。尹同躍毫不掩飾對星途的“偏愛”。他當著數(shù)十家媒體的面開玩笑說，星途所有的活動就算不邀請他，他也會來。其他子品牌的活動就算邀請他，他也未必去。

　　“金字塔的塔尖為什么做高端化？因為金字塔沒有塔尖的話就是一個小土堆。”尹同躍說，奇瑞用所有的精力把星途往上推，推了以后可以帶動其它品牌也往上走。這也是為什么十幾年來，奇瑞一直在沖擊高端，星途就是奇瑞高端化的希望所在。

　　比起向下內(nèi)卷，奇瑞顯然更喜歡向上崛起。

　　做高端除了可以帶動奇瑞所有品牌的整體向上，而且可以為車企提供更好的利潤來源。以保證車企有足夠的資金，形成可持續(xù)性發(fā)展的良性循環(huán)。尹同躍以奧迪為例，其在大眾集團的銷量可能只占兩成，但利潤卻可能有八成。

　　對于當前中國汽車在中低端市場瘋狂打價格戰(zhàn)的行為，尹同躍難表贊同。他直言往下走總是有極限的，價格戰(zhàn)就是降成本，降供應(yīng)商的價格，供應(yīng)商的價格降到一定極限的時候，就會犧牲質(zhì)量。價格戰(zhàn)一定會讓一些企業(yè)撐不住，撐不住以后，這些企業(yè)死掉以后，它的用戶誰來服務(wù)，它的員工去哪就業(yè)？它的銀行貸款誰來還？

　　在激烈的價格戰(zhàn)中，企業(yè)要想降低成本，那就必須把供應(yīng)商的利潤拿回來。尹同躍以德國汽車為例，他說德國有BBA，有大眾，和它有強大的供應(yīng)鏈，有不斷創(chuàng)新的供應(yīng)商分不開。優(yōu)秀供應(yīng)商的創(chuàng)新，又推動了德國汽車主機廠的發(fā)展，這是相輔相成的。“如果我們都把供應(yīng)商的利潤全拿回來，讓他們虧損，那供應(yīng)商怎么去創(chuàng)新、怎么去發(fā)展？”

　　尹同躍的擔憂不無道理。就在星紀元ET上市的前一天，豐田汽車發(fā)布了2023財年財報，凈利潤達到了2500億人民幣。這個數(shù)字遠遠超過了中國所有車企凈利潤的總和，更不論許多中國車企已經(jīng)在這兩年的價格戰(zhàn)中身負重傷，負債累累。一個令人痛心的事實是，中國的新能源汽車銷量全球第一，然而卻難見盈利，不少新能源車企接連倒下。

　　人人都不賺錢，產(chǎn)業(yè)如何往前發(fā)展？

　　價格戰(zhàn)的另一個背景是，行業(yè)內(nèi)普遍認為，今明兩年是中國車企的淘汰賽，因此大家都想盡一切辦法，使出所有手段留在牌桌上。尹同躍說，車企不要以殺死競爭對手為主要目標，不要把大家往死里搞。每一個中國新能源車企，不管多和少，都是中國汽車工業(yè)的一個組成部分。希望大家能夠相安無事，友好競爭。

　　“向下走會碰到地面，向上走空間很高。”尹同躍稱價格戰(zhàn)是同質(zhì)化競爭的結(jié)果，沒有自己核心的東西才會同質(zhì)化。每一個企業(yè)都向上走的話，空間就很大，就不至于價格戰(zhàn)。尹同躍希望能有更多車企向上走，能夠做出有差異化的，有技術(shù)創(chuàng)新能力的，讓別人夠不著的產(chǎn)品。

　　從1997年成立起，技術(shù)就是奇瑞的底色。甚至在一窮二白的初創(chuàng)階段就開始研發(fā)發(fā)動機。1999年，奇瑞第一臺發(fā)動機下線。7年后，奇瑞第一臺發(fā)動機出口美國。到了《奇瑞狂人尹同耀》出版的前一年，奇瑞第100萬臺發(fā)動機下線。

　　然而，與研發(fā)形成鮮明對比的是，一直以來，營銷就是奇瑞的短板。尤其是在“酒香也怕巷子深”的流量時代，理工男難免會在營銷上吃虧。

　　素來耿直的尹同躍甚至在星紀元ET的發(fā)布會上略帶調(diào)侃地說道，“多數(shù)車企都很聰明，很多功夫都下在看得見的地方；奇瑞是個比較笨蛋的企業(yè)，我們把很大功夫下在看不見的地方”。

　　尹同躍的話顯然有所指。比如曾被寄予厚望的星紀元ES并未如期成為爆款。

　　奇瑞汽車股份有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理、奇瑞汽車工程技術(shù)研發(fā)總院院長CTO高新華透露，奇瑞內(nèi)部專門就此開了一個詳細的復盤會。大家討論發(fā)現(xiàn)，從產(chǎn)品來說，星紀元ES并不弱，但是它遇到了一個不太好的時機，同期有13款整車上市。加上星紀元ES的傳播沒做好，因此就容易被埋沒。

　　作為對比，在流量之王雷軍的加持下，小米第一款車SU7上市即爆火。后來有人做了星紀元ES與小米SU7的對比，發(fā)現(xiàn)在某些方面小米SU7并不如前者。

　　在星紀元ET上，奇瑞下了許別人看不見的“功夫”，比如研發(fā)上。尹同躍說，奇瑞再窮，也不敢減少研發(fā)的投入。“每一個部門都在壓縮開支，只有高新華這個地方，每次我都說你花錢太少了，花不出去錢實際上是對未來缺少想象力的，不能讓貧窮限制了我們的想象力。”

　　金弋波也曾透露，奇瑞在研發(fā)投入和招攬人才方面“揮金如土”，在辦公條件等方面“錙銖必較”，至今也沒有建像樣的辦公大樓。多年來，奇瑞平均每年將銷售收入的7%左右用于研發(fā)投入，目前累計申請專利2.7萬余件，2021年入選“全國企業(yè)科技創(chuàng)新500強”的第21位。值得一提的是，奇瑞已經(jīng)成立了50個研發(fā)技術(shù)委員會，12個制造技術(shù)委員會，并持續(xù)建設(shè)300+瑤光技術(shù)實驗室。前年，奇瑞發(fā)布了“瑤光2025”前瞻科技戰(zhàn)略，5年內(nèi)將投入超過1000億元用于核心技術(shù)的研發(fā)。

       不同于用戶感知度更高的冰箱彩電大沙發(fā)，奇瑞把“功夫”下在了平臺架構(gòu)、三電、智能駕駛、智云平臺、生態(tài)伙伴等15項不易被看見的重大技術(shù)課題上。比如星紀元ET是行業(yè)首個通過“NESTA六維電安全”認證的SUV車型。

　　對于星紀元ES的遇冷，星途營銷中心總經(jīng)理黃招根坦言，“我們在高端新能源上沒有過成功的經(jīng)驗，以前是站在岸上看別人游泳，在岸上也練了很多，跳到水里馬上嗆住了，別人的坑我們還要踩。”現(xiàn)在星途要做的，不僅是從坑里爬起來，而且還要跑得比別人快。當然，這并不是一件容易的事情。

　　一方面，奇瑞仍在下著尹同躍嘴里的“笨功夫”，另一方面善于學習的奇瑞在營銷上也開始了創(chuàng)新。

　　在星紀元ES因為營銷不夠強惜敗后，星紀元ET開啟了全新的營銷打法。

　　4月14日，在小米SU7上市的兩周后，年過六旬的尹同躍親自直播挑戰(zhàn)星紀元ET的長途高速高階智駕，歷時4個多小時。這是尹同躍首次下場親測直播，瞬間吸引了成百上千萬人觀看。

　　有一個不為人知的細節(jié)是，為了展示智駕的平穩(wěn)性，同車人員放了一杯咖啡在車里。但尹同躍看了后，立刻讓人把咖啡倒?jié)M。這讓后方的人心里不免緊張了起來，萬一撒出來了，可就出糗了。高新華說，請尹同躍做直播，他心里也很打鼓，員工策劃不出來尹總要講的東西。不過結(jié)果證明，直播的效果非常棒。

　　盡管第一次直播就成了大網(wǎng)紅，但尹同躍顯得很謙虛，“向余承東學習，向雷軍學習，親自去講解、去介紹，這也是逼著我這六十多歲的老漢，大家都出來了”。后來在北京車展上，尹同躍又多次同雷軍、張朝陽等人同框互動。

　　當然，向雷軍“學習”的不只是尹同躍，高新華也是其中之一。當晚星紀元ET的發(fā)布會上，高新華的表現(xiàn)被臺下多家媒體稱為傳統(tǒng)車企中“最像雷軍的發(fā)布人”。他講了很多干貨，卻讓人一點困意都沒有，反而有很強的情緒感染力，讓人忍不住當場想要下單。就連尹同躍后來也說，他聽著聽著就差點下單了，完全忘記了自己就是董事長。

　　事實上，星紀元ET做了許多出圈的營銷活動。比如5月6日的“空中墜落試驗”。星紀元ET從31.9米的高空“自由落體”，車輛保持豎直碰撞且處于上電狀態(tài)，車頭與地面4厘米厚鋼板100%重疊正碰，瞬時碰撞速度高達90km/h，碰撞能量超過行業(yè)標準3.24倍。然而，碰撞后車輛乘員艙結(jié)構(gòu)無明顯變形，車門均能打開、氣囊正常彈出，電池未漏液、無冒煙、不起火。甚至連超大的全景天窗也沒有破裂，可謂奇跡。在此之前，行業(yè)最高的墜落實驗是30米，而且是燃油車，星紀元ET一出手就打破了紀錄。

　　發(fā)布會當晚，這輛從高空墜落的星紀元ET被擺放在了發(fā)布會入口。盡管前臉被撞爛了，但乘員艙完好，不少媒體甚至直接拉開車門上去體驗。

　　星紀元ET的安全并非自吹自擂。就在墜落實驗的兩天前，一位星紀元ET車主在內(nèi)蒙古國道上與大貨車發(fā)生了碰撞。當時光線不好，時速高達100km/h，車身主駕側(cè)面完全被撞毀，但幸運的是，車內(nèi)一家三口均無大礙。當晚，這位車主也來到了發(fā)布會現(xiàn)場，表示會再買一輛星紀元ET。

　　星紀元ET的營銷改變不只于此。星紀元ET的增程被稱為“黃金增程”，為體現(xiàn)它的含“金”量。星途營銷中心執(zhí)行副總經(jīng)理金新在發(fā)布會的前兩天親自駕駛一輛星紀元ET直播長續(xù)航挑戰(zhàn)。原本打算從蕪湖開到廣州，結(jié)果快到廣州時發(fā)現(xiàn)，續(xù)航潛力還很大，于是只好繞道湛江再來廣州。最終歷經(jīng) 42.5 小時，極限續(xù)航達到2141.4公里，遠超官方標稱的1500公里。

　　外界可以看到，不同于星紀元ES上市時短于傳播的情況，星紀元ET則做到了“未上市先出圈”的火爆。這背后其實是源于奇瑞對星途營銷團隊的“動手術(shù)”。

　　尹同躍透露，在星紀元ES遇冷后的四個月里，奇瑞做了兩件事。一是讓高新華直接分管星紀元高端品牌，讓研發(fā)的老大來分管銷售，更好的輸出產(chǎn)品力。第二是上新人。新人的加入帶來新的idea。尹同躍說的新人之一就是現(xiàn)在負責星紀元公關(guān)和品牌營銷的靳欣。她此前負責smart品牌中國區(qū)用戶發(fā)展工作，成功推動smart純電煥新上市節(jié)奏，建立超過百萬的品牌粉絲群體。

　　正是在一系列自我革新和組織修復的措施下，星紀元ET取得了空前的成功。截至5月11日，訂單已經(jīng)突破2.6萬輛。

　　盡管銷量很重要，但對于尹同躍來說，比銷量更重要的高端化。這是他從業(yè)四十年來的執(zhí)念和夢想。

　　當被問及今年的銷量增長目標，尹同躍甚至凡爾賽的表示，“我們對今年增幅的量，的確不是很在意，很多人很在意，但是的確這么多年來，我們只看自己，不看別人”。

　　在尹同躍看來，增長不是目的，往上走，高質(zhì)量發(fā)展，比高數(shù)量發(fā)展來得更重要。“一個月多賣幾千臺少賣幾千臺對我們來說反而不是很重視，現(xiàn)在是一定要抓實銷，否則會把經(jīng)銷商搞亂套，用戶也會受影響。”

　　不過從現(xiàn)實情況看，尹同躍嘴里的不在乎銷量頗有點馬云說對錢不感興趣，撒貝寧說遺憾沒參加過高考一路保送至北大的感覺。因為從實際銷量看，奇瑞近一年多來堪稱坐火箭。

　　2023年，奇瑞集團創(chuàng)下“三項歷史新高”：汽車年銷量超188萬輛，同比增長52.6%；年營收首破3000億元；全年出口翻番超93萬輛，連續(xù)21年位居中國品牌乘用車出口第一。不止如此，今年1到4月份，奇瑞銷量超過71萬輛，同比增長55.7%。特別是新能源產(chǎn)品，前4月銷量同比增長165%。也算是完美兌現(xiàn)了去年10月份尹同躍在奇瑞科技日上吹過的牛，“奇瑞明年在新能源領(lǐng)域不會再像之前那樣‘客氣’了，我們要進入新能源汽車排行榜的頭部位置，做到后來者居上。”

　　其實，尹同躍對高端品牌的銷量并非沒有野心，只是更有遠見而已。奇瑞有要求上量的品牌，星途星紀元是做高端的，但從長期看，高端也需要量。尹同躍直言，在他心目中，一年100萬的銷量是黃招根和金新的及格線（未來全球）。

　　對于別人而言，這或許是一個高不可攀的目標，但對于一生要強的尹同躍來說，這是他必將實現(xiàn)的夢想。

　　到那時，人們或許會自豪地說，“奇瑞的高端成了，中國汽車的高端化成了”。