2023年11月23日，當(dāng)太平洋東海岸的美國人正沉浸在感恩節(jié)的快樂氛圍中時(shí)，大洋彼岸一家一直被美國政府極限制裁的中國企業(yè)卻傳來一個(gè)消息：該公司最被外界關(guān)注的造車業(yè)務(wù)將被剝離，轉(zhuǎn)手方之一則是長安汽車。

　　受此消息影響，當(dāng)天長安汽車A股盤中一度快速拉升至漲停。后來，隨著相關(guān)方回應(yīng)股價(jià)開始回落，但當(dāng)天收盤長安汽車報(bào)17.40元，漲幅6.75%。

　　本以為這又是一場無中生有的鬧劇，但3天后，華為卻發(fā)出了一則公告：華為與長安汽車于25日在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。經(jīng)協(xié)商，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)。

　　盡管與傳言所說有所不同，但顯然華為車BU已經(jīng)邁出了獨(dú)立的第一步。這對于一邊崛起一邊內(nèi)卷的中國汽車產(chǎn)業(yè)，或?qū)?ldquo;火車頭”一般的影響。

　　“我們一直認(rèn)為，中國需要打造一個(gè)由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動(dòng)化智能化開放平臺(tái)，一個(gè)有‘火車頭’的開放平臺(tái)。”

　　簽約現(xiàn)場，在華為內(nèi)部有“造車釘子戶”之稱的余承東也在現(xiàn)場。這一次，他沒有提及造車的想法，而是說要將新公司打造成一個(gè)火車頭。

　　余承東的說法并非是場面話。根據(jù)備忘錄，華為擬將華為車BU的核心技術(shù)和資源整合至新公司，其業(yè)務(wù)范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能車云、AR-HUD 與智能車燈等，并將專用于新公司業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的相關(guān)技術(shù)、資產(chǎn)和人員注入至目標(biāo)公司。

　　同時(shí)，長安汽車及其關(guān)聯(lián)方擬出資獲取目標(biāo)公司股權(quán)。具體股權(quán)比例、出資金額及期限由雙方另行商議。此外，新公司對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價(jià)值的車企等投資者開放股權(quán)，成為股權(quán)多元化的公司。值得一提的是，這一舉措在華為內(nèi)部十分罕見。此前，華為在ICT、終端、海思等核心業(yè)務(wù)均為100%控股，即便為籌集資金，也是選擇發(fā)債融資，而非稀釋股權(quán)。

　　一直以來，華為汽車業(yè)務(wù)主要有三種合作模式。第一種是零部件模式；第二種是Huawei Inside（HI）模式，即車企使用華為全棧智能汽車解決方案，包括計(jì)算與通信架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛等；第三種則是無限接近于自己造車，但又不違背“華為不造車”原則的智選車模式，目前，智選車模式已升級為鴻蒙智行。

　　結(jié)合長安汽車的公告來看，本次合作覆蓋了車BU的大部分業(yè)務(wù)，包括零部件供應(yīng)商模式和HI模式都屬于新公司業(yè)務(wù)范疇，智選車模式則不在其中。此外，備忘錄顯示，華為原則上將不從事與目標(biāo)公司業(yè)務(wù)范圍相競爭的業(yè)務(wù)，由長安汽車全面推進(jìn)與目標(biāo)公司戰(zhàn)略協(xié)同。這意味著，這一合作相當(dāng)于華為拆分了智能汽車解決方案業(yè)務(wù)——車BU，華為僅保留智選車業(yè)務(wù)。

　　值得一提的是，長安汽車及關(guān)聯(lián)方將有意投資新公司但占股不超40%。因此，華為車BU獨(dú)立的首輪融資后，華為持股依然超60%，對新公司仍有控股權(quán)。

　　長安汽車確認(rèn)，雙方計(jì)劃在本備忘錄簽署日之后6個(gè)月內(nèi)簽署最終交易文件。但同時(shí)長安汽車表示，本次簽署的合作備忘錄是基于雙方合作意愿的意向性約定，具體出資比例、交易對價(jià)尚未最終確定，后續(xù)項(xiàng)目合作以簽訂的最終交易文件為準(zhǔn)，具體實(shí)施內(nèi)容和進(jìn)度尚存在不確定性，包括項(xiàng)目終止的可能性。

　　當(dāng)晚，華為汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略合作伙伴賽力斯就此事發(fā)布情況說明，稱歡迎華為設(shè)立股權(quán)開放的汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案獨(dú)立公司。同時(shí)透露，目前賽力斯已收到關(guān)于共同投資目標(biāo)公司，共同參與打造電動(dòng)化、智能化開放平臺(tái)的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關(guān)事宜。

　　其實(shí)關(guān)于車BU的獨(dú)立早有傳聞，今年8月份，就有媒體稱，華為有意推動(dòng)車BU獨(dú)立運(yùn)營，目前正與重慶國資委密切接洽合作事宜。多位接近華為的人士表示，獨(dú)立的范圍不僅限于ADS，而包含了車BU旗下的大部分業(yè)務(wù)，形式類似榮耀單飛。

　　彼時(shí)，正處于新款問界M7發(fā)布的前夕，車BU內(nèi)外部壓力匯集至頂點(diǎn)，問界月銷量最低跌至三千輛，賽力斯也首次出現(xiàn)半年度營收下滑，股價(jià)下跌六成。甚至就連汽車業(yè)務(wù)部門的員工也私下討論“留給老余的時(shí)間不多了”。

　　這一次，靴子落地后人們發(fā)現(xiàn)與這出大戲的另一個(gè)主演原來是濃眉大眼的國企長安汽車。不過這也并不算意外，畢竟一直以來，長安汽車就與華為有著緊密的合作。在中美打響貿(mào)易戰(zhàn)的2018年，長安汽車就與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，聚焦智能化與新能源的發(fā)展。在華為被美國宣布制裁的2019年，長安汽車與華為全面深化戰(zhàn)略合作落地，成立聯(lián)合創(chuàng)新中心。隨后，長安汽車聯(lián)手華為與寧德時(shí)代共同打造了阿維塔科技。目前已有阿維塔11、阿維塔12兩款車型上市，均搭載華為智能汽車全套解決方案。

　　這次合作，與華為采用HI模式合作的阿維塔科技想必是大贏家之一。之前華為雖然深度參與，但并未實(shí)質(zhì)性入股，現(xiàn)在長安和華為車BU綁定合作后，在智駕及三電領(lǐng)域或?qū)Π⒕S塔這個(gè)“三巨頭之子”有更多傾斜。同時(shí)，由于長安及其關(guān)聯(lián)方擁有不超過40%的股權(quán)，阿維塔也就不用擔(dān)心被華為控制了“靈魂”。

　　在華為公布的簽約照片上，除了阿維塔科技CEO譚本宏，深藍(lán)汽車CEO鄧承浩也在其中。當(dāng)天下午，鄧承浩在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)了長安汽車的備忘錄，并且配文，“一起打造遙遙領(lǐng)先的智能電動(dòng)車”。

　　毫無疑問，本次合作的新公司將深度賦能阿維塔和深藍(lán)等長安汽車旗下新能源品牌，尤其是在華為擅長的智能化領(lǐng)域。此外，如今品牌號召力如日中天的華為肯定會(huì)為長安汽車帶來巨大的流量和銷量。這一點(diǎn)從新M7爆火可見一斑。就在雙方宣布合作的第二天，余承東發(fā)布了一條微博，稱短短兩個(gè)半月，問界新M7累計(jì)大定已經(jīng)突破10萬臺(tái)。

　　除了長安汽車，華為車BU顯然也是贏家。從2019年成立以來，華為在零部件模式和HI模式上的進(jìn)展并不順利。尤其是HI模式，兩年前直接被上汽集團(tuán)董事長陳虹質(zhì)疑為“讓車企失去靈魂。”

　　今年4月份，在北京釣魚臺(tái)，在被任正非“勒令”不造車后，余承東吐露了車BU的困境：“蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他們不太可能在智能化上選擇華為。傳統(tǒng)的車企當(dāng)中，如果怕失去‘靈魂’的，也不會(huì)選我們。”

　　如何才能打消車企的顧慮呢？車BU獨(dú)立，邀請車企共同持股，共同撫養(yǎng)“孩子”，共享果實(shí)顯然是個(gè)好辦法。目前，華為在新公司持股60%，但隨著更多車企的加入，華為的股份必然會(huì)被稀釋。這也就意味著車企話語權(quán)的上升，靈魂終將被牢牢地握在他們手中。

　　除了“靈魂”，還有一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的原因是盈利。去年任正非在“寒流論”的那個(gè)文件中指出，“華為......要把活下來作為最主要綱領(lǐng)......砍掉一切不賺錢的業(yè)務(wù)”。

　　何為不賺錢的業(yè)務(wù)？車BU的業(yè)務(wù)顯然就是。余承東也曾共開表示，汽車業(yè)務(wù)是華為當(dāng)前唯一的虧損業(yè)務(wù)，他還立下了2025年華為車BU實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)，

　　以華為2022年的財(cái)報(bào)來看，智能汽車業(yè)務(wù)單元自成立以來累計(jì)投入超200億，直接和間接研發(fā)人員高達(dá)10000人。去年?duì)I收僅20億出頭，今年上半年?duì)I收僅10億，仍然處在虧損中。

　　仍被美國制裁的華為顯然不可能無限輸血給一個(gè)持續(xù)虧損的業(yè)務(wù)。所以，與車企們聯(lián)合成立新公司，引入外部資金，就成為了車BU活下去的最好辦法。

　　對于長安汽車之外的中國車企來說，主動(dòng)入股新公司未嘗不是一個(gè)好選擇。不僅可以使傳統(tǒng)品牌車企迅速迎來智能化轉(zhuǎn)型第二春，而且能享受華為的品牌勢能，提升銷量。

　　至于誰會(huì)成為長安之后的合作車企，當(dāng)晚就發(fā)布聲明的賽力斯顯然是最大的可能。此外，公告稱首先歡迎現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企，其次是有戰(zhàn)略價(jià)值的車企。這預(yù)示著賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等伙伴都有可能成為這個(gè)新平臺(tái)的投資人。

　　用長安汽車董事長、黨委書記朱華榮的話來說，新公司將推動(dòng)中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈高質(zhì)量發(fā)展，推動(dòng)核心技術(shù)突破引領(lǐng)，推動(dòng)中國汽車品牌邁向世界一流。

　　既然“靈魂”已經(jīng)交給了車企，那這是不是就意味著華為將要解開造車的“緊箍咒”？

　　作為華為造車的“釘子戶”，余承東不只一次想打破任正非不造車的緊箍咒。無奈屢屢失敗。最近的一次是在今年3月8日，當(dāng)時(shí)問界物料上的“AITO問界”已經(jīng)消失，取而代之的是“HUAWEI問界”。線下門店的AITO汽車車身也迅速換上了“HUAWEI問界”的logo。甚至在半個(gè)月后的華為2023春季旗艦新品發(fā)布會(huì)上，余承東也直接喊出了“華為問界”。

　　不過余承東此舉遭到了任正非的當(dāng)頭棒喝。3月31日上午，任正非簽發(fā)了《關(guān)于華為不造車的決議》，再次強(qiáng)調(diào)華為不造車，有效期5年，并且對華為標(biāo)志提出了更加嚴(yán)格要求，強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。

　　至于有效期為什么是5年，華為輪值董事長徐直軍徐直軍在當(dāng)天下午的華為年度報(bào)告會(huì)上給了解釋。“華為內(nèi)部文件最長有效期是5年，5年之后我們會(huì)再發(fā)個(gè)5年，10年后再發(fā)個(gè)5年文件”。

　　任正非之所以三令五申華為不造車，其中一個(gè)現(xiàn)實(shí)原因便是華為既然要做電動(dòng)智能車時(shí)代的博世，如果親自下場造車，那其它車企必然會(huì)有顧慮。另一個(gè)原因則是智能汽車需要更多更精密的芯片，而華為正在被制裁，如果親自下場造車，便面臨高端芯片隨時(shí)被斷供的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致造車業(yè)務(wù)功虧一簣。

　　如今，隨著零部件模式和HI模式的分拆獨(dú)立，車BU只剩下智選車模式。同時(shí)，隨著Mate60的發(fā)布，宣告華為已經(jīng)解決了高端芯片的問題。那王者歸來的華為是不是就可以毫無顧忌的下場造車？

　　答案可能還是否定。

　　在當(dāng)天的簽約儀式上，徐直軍再次重申，“華為堅(jiān)持不造車，而是發(fā)揮自身ICT技術(shù)優(yōu)勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。我們會(huì)持續(xù)履行對客戶和伙伴的承諾，共同推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。”

　　而余承東，也并未提及要造車。在微博上，他僅表示，“鴻蒙智行是目前華為與車企合作最全面、最緊密以及最深入的模式，有最先進(jìn)的華為智能汽車創(chuàng)新技術(shù)加持，智能體驗(yàn)最優(yōu)。”

　　有人說，華為不造車是自己給自己打造的一副枷鎖：空有造車的實(shí)力，卻沒有造車的行動(dòng)。

　　也有人說，華為不造車是很高明的商業(yè)決策，給自己和合作伙伴都留下了一條“活路”。

　　但顯然，在各路資本蜂擁造車，新品牌層出不窮的當(dāng)下，中國汽車產(chǎn)業(yè)并不缺一個(gè)華為汽車。缺的是中國汽車電動(dòng)智能化的底座，缺的是一個(gè)電動(dòng)智能車時(shí)代的博世+英偉達(dá)+高通。

　　外界相信，隨著這次車BU開始從華為獨(dú)立，其它車企注資參股，新公司必將如余承東所言成為一個(gè)由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動(dòng)化智能化開放平臺(tái)，一個(gè)有“火車頭”的開放平臺(tái)。這個(gè)平臺(tái)便是中國汽車產(chǎn)業(yè)“博世+英偉達(dá)+高通”的雛形。

　　華為從未讓人失望。這一次，想必也不例外。

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