如果不是何小鵬的一句話，或許我們就看不到這場轟動整個車圈的大戰(zhàn)。

　　11月1日，何小鵬在接受媒體采訪時，稱業(yè)內有車企的AEB功能99%存在造假的情況。

　　11月3日，余承東在朋友圈針對此事回應，稱國內有車企一把手不知道AEB功能是什么。

　　隨即，何小鵬回應表示，其針對行業(yè)亂象的評論惹急了非行業(yè)的人。

　　自此，一場由AEB引發(fā)的口水戰(zhàn)席卷了整個車圈。騰勢銷售事業(yè)部總經理趙長江，阿維塔CEO譚本宏，哪吒汽車CEO張勇紛紛下場“辯經”。

　　那么，何小鵬和余承東究竟孰是孰非？AEB之爭到底是營銷炒作還是技術實力？他們爭的真的就只是AEB嗎？

　　“友商講AEB，我認為99%都是假的……根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。”

　　如果知道這句話會惹出這么大的風波，不知道何小鵬當初還會不會選擇說出來。

　　然而，當他說出這句話的時候，便已沒了回頭箭。結合采訪的上下文，何小鵬口中的友商自然就是華為。一向脾氣耿直的余承東當然坐不住，直接在朋友圈發(fā)文回懟，“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢……一些人根本就沒有搞懂AEB為何物，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差……這讓我十分吃驚。要么讓手下忽悠了，要么是對汽車行業(yè)的發(fā)展缺乏最基本的認知！”

　　理工男何小鵬自然也不甘示弱，隨即在朋友圈開懟，“我最近評價了一個行業(yè)亂象，結果行業(yè)的沒急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么。”

　　同時，小鵬汽車官方號也發(fā)布長圖科普AEB，標題火藥味兒十足：AEB 很重要，但 AEB 測試≠營銷炒作。

　　很快，AITO 汽車官方微信公眾號發(fā)布了一篇名《不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗！》的推文。聯想到何小鵬在今年1024科技日大屏幕上的“嘴強王者可能影響輿論，真搞技術才能創(chuàng)造未來”，不由得讓吃瓜網友嘴角邪魅一笑。

　　不只當事人下場，一眾車圈大佬也“躬身入局”。

　　騰勢銷售事業(yè)部總經理趙長江首先給出了他理解的AEB，隨后稱騰勢N7能在 60km/h 的狀態(tài)啟動 AEB，以后高階智駕版可以實現 80km/h及以上。

　　與華為高階智駕系統(tǒng)、鴻蒙座艙深度綁定的阿維塔，毫無疑問會站隊華為。阿維塔CEO譚本宏直接轉發(fā)了車主的投稿視頻，并故意稱之為“民間小視頻”，顯然是內涵何小鵬之前說友商的都是民間小視頻。譚本宏甚至毫不掩飾地在我微博上表示，“華為加持，遙遙領先。”

　　哪吒汽車CEO張勇則表示，AEB 場景的復雜性太高，各種場景下的功能表現會不一致，會受到天氣，雨量，陽光，速度，障礙物的大小等因素的影響……要做的好難度確實很高，需要極大里程和樣本量的測試。

　　不過就在車圈口水戰(zhàn)愈演愈烈之時，素有車圈微博之王之稱的李想卻高掛免戰(zhàn)牌，“不和華為吵架，實在吵不過呀。”

　　直到11月7日晚，有媒體在黑夜環(huán)境下，做了問界M5和小鵬G6的AEB對靜態(tài)假車識別測試，分為分別是黑夜環(huán)境AEB對靜態(tài)假車和靜態(tài)兩輪電動車。結果顯示，小鵬G6兩次40km全失敗，而問界M5 EV從30km/h到80km/h全部一次性成功剎停。

　　即便如此，也沒有停止網友的爭論，口水戰(zhàn)反而愈演愈烈。一部分網友認為，小鵬汽車的部分車型拿到了E-NCAP和C-NCAP的雙五星，在測試中其AEB表現非常不錯。另一部分網友則認為，既然在官方測試中表現如此優(yōu)秀，為何在媒體評測中如此不堪一擊呢？

　　事實上，就如同何小鵬和余承東的口水戰(zhàn)一樣，網友爭論的可能不是同一個東西。

　　盡管圍繞AEB口水戰(zhàn)是這幾天才打起來的，但AEB并不是一個新東西。

　　AEB最早可以追溯到60多年前，通用凱迪拉克車型使用毫米波雷達來實現避撞功能。在傳統(tǒng)燃油車上就已經被大量搭載，且早期大多通過毫米波雷達進行探測，沃爾沃早期車型上配備的City Safety已經較早就開始搭載大陸的激光傳感器。

　　不過，隨著高速領航、城市領航等高階輔助駕駛的落地，針對AEB的使用要求更高，用戶客觀上需要車輛從原先的識別前方車輛，增加到識別行人、異形障礙物、小型物體，甚至是動物。這種新時代下的AEB與傳統(tǒng)的AEB顯然不是同一個難度。對普通用戶而言，AEB的好壞似乎就意味著智駕的好壞。

　　國內著名汽車安全專家、同濟大學教授朱西產表示，從學術定義看，AEB全稱“Autonomous Emergency Braking”，意為汽車自動緊急制動系統(tǒng)，簡單來說就是幫助駕駛員緊急剎車的安全配置。如車輛遇到突發(fā)危險情況，或與前車及行人距離小于安全距離時主動進行剎車。

　　朱西產教授認為，AEB和智能駕駛并不是同一個東西。“從智能駕駛五級分級劃分的話，AEB處于L0這一級。L1~L5才是智能駕駛，但這并不包括AEB。朱教授表示，AEB如果準確的劃分的話，它劃分在L0，因為AEB并不是對車輛連續(xù)控制。”

　　“不論是NOA，還是NGP，目前智能駕駛主要依靠的是AI算法，但AEB用的是規(guī)則算法。”朱西產教授說，除了算法上的不同，二者在制動的方式上也不同。AEB制動更加激烈，減速很快。據朱西產教授透露，目前很多車企的智駕和AEB是兩個團隊在做，甚至很多是采用博世等供應商的方案。

　　抱有類似觀點的并不只朱西產教授一人。一位資深汽車媒體從業(yè)者表示，AEB是緊急剎停，跟智駕的避障是兩碼事。智駕要做的就是避免讓人陷入危險地境地。“如果智能駕駛期間激發(fā)了AEB，那就說明智能駕駛駕駛失效了。”判斷智能駕駛的優(yōu)劣，很重要一點，就是盡可能讓人不要處在一個危險境地。

　　很顯然，何小鵬和余承東的爭執(zhí)就是因為在一定程度上混淆了智駕與傳統(tǒng)AEB的界限。

　　在朱西產教授看來，小鵬和華為的口水戰(zhàn)是一個五星學生和超綱學霸的故事，兩者都很不錯。小鵬在卷面上拿了高分，華為則解出了超綱題。

　　那么該如何評價兩者的AEB好壞呢？事實上，當前全球各大NCAP幾乎都有AEB的測試，這種測試主要是命題作文，包括AEB for car，AEB for p。其中AEB for car分為CCRB、CCRM、CCRS三種測試工況，“前邊有停了一輛拋錨車，你要不要緊急制動避撞；前邊有一輛慢行車，你跑的很快，你要不要急剎車；前邊有一輛車急剎車了，你要不要剎車。”朱西產教授表示，現在NCAP的測試都是有“考試大綱”的，只要能拿到五星就是很好的。

　　朱西產教授補充解釋說，E-NCAP和C-NCAP的測試其實相當于開卷考試。“目前各大NCAP測試AEB都嚴格遵循考試大綱的標準工況，用的也是標準假人和車輛。如果用的不是標準目標物，很可能測試不出準確的結果。比如用一個木頭做的假人，很可能就無法剎停。甚至讓兩個標準假人勾肩搭背，也有可能識別不了。”

　　11月8日上午，作為對前一晚媒體評測的回應，何小鵬在朋友圈也表達了類似的觀點。他說，“在中國和歐洲的五星安全測評中，對AEB環(huán)境有非常多的嚴格限制，主要是在低速動態(tài)和有一定光線環(huán)境。小鵬以及不少車輛已經拿到或即將拿到雙五星安全測評，甚至部分場景評分是排在最前。但是如果按照某些視頻中的測試方法，因為一定程度修訂和調整了部分場景評比策略。如果同樣拿來測試所有達到五星安全的車輛時候，我相信絕大部分結果是一樣的。那么，為什么少數車型看上去更好呢？因為這是將智能輔助駕駛(司機在這個時候是被動)的能力，下放給人主動駕駛的狀態(tài)。實際這是所有高階自動輔助駕駛廠商的基本能力。”

　　從小鵬汽車官方微博發(fā)布的內容看，小鵬汽車P7確實獲得了E-NCAP和C-NCAP的雙五星，還特意在海報上注明，是在正規(guī)測試中接近滿分。

　　一位資深媒體人認為，小鵬在這次爭論中蠻吃虧。因為它強調的是AEB要避免“誤觸發(fā)”，因為誤觸發(fā)有可能造成安全事故。而華為強調的是不要“漏觸發(fā)”，因為漏觸發(fā)也會造成碰撞事故。兩邊團隊的策略不一樣。“漏觸發(fā)”是容易被復現的，隨便找個場地用非標準場景一測，撞了大家都看懂了。而“誤觸發(fā)”卻是要在特定場景下才會出現，這種場景難以復現。

　　那在現實路況中，能不能提高AEB的靈敏度，讓其在更多情況下都能做出反應呢？朱西產教授表示，愿望是好的，但目前不太可行，如果太過于靈敏，反而會導致更高的交通事故率。因為AEB的減速度極大，甚至接近輪胎附著力的極限，搞不好要失穩(wěn)。而且突然急剎，容易造成后車追尾。更可怕的是，一旦激發(fā)AEB，駕駛員是無法立刻取消的，只能眼睜睜看著。

　　朱西產教授說，正因為如此，所以在AEB的開發(fā)中一直遵循“寧漏不誤”的原則。因為AEB不屬于自動駕駛范疇，駕駛員不能脫離駕駛。如果系統(tǒng)漏掉了，駕駛員還可以補上。“開發(fā)AEB時，一般要求1萬小時的誤剎車必須要少于1次。如果按照50公里/小時的均速算，就是50萬公里要低于1次。而對于漏檢，則沒有如此嚴格的規(guī)定。”朱西產教授補充道。

　　在NCAP的測試中，只要車企能做好NCAP的考試大綱，就有可能成為“五星學生”。但天生要強的華為并不滿足于考試大綱，他還做了大綱之外的題目，對非標工況做了優(yōu)化，展現出了很強的泛化能力。

　　朱西產教授舉例說，在今年8月份重慶自動駕駛挑戰(zhàn)賽中，主辦方在彎道上設計了一個行人穿越馬路的工況，這并不是NCAP測試中的直道。結果很多車輛都出現了問題，但搭載華為智駕的阿維塔11就順利通過了。

　　不過，朱西產教授反對過度營銷。“華為超出大綱范圍去做更好的更安全的車，舉雙手贊成，但經過營銷讓用戶認為這個車很安全，可以放心的玩手機，這樣錯誤的認識就不對了。”

　　時間如果倒回幾年，車圈想必不會為了AEB引發(fā)這么大的爭論，爭論了也很難引發(fā)這么廣泛的關注。隨著智能駕駛的滲透率快速提升，普通用戶對智能汽車的期待值也越來越高。

　　用一位業(yè)內人士的話說，華為和小鵬表面上是AEB之爭，背后卻是智駕話語權的爭奪。因為兩者都是行業(yè)內公認的技術為王的企業(yè)，同屬于智駕領域的第一梯隊。既是彼此口中的“友商”，也是無處不在的“冤家”。

　　智駕作為小鵬的核心競爭力，豈可讓別人拔得頭籌？智駕同樣也是華為的金字塔尖，又豈容他人定義？所以雙方就圍繞用戶感知很強，但又不甚了解的AEB展開了史無前例的口水戰(zhàn)。

　　鑼不敲不響，理不辯不明。

　　在某種程度上，這其實是好事。不僅能刺激汽車行業(yè)不斷提升AEB能力，而且也對用戶做了一次大規(guī)?？破?。

　　不過懟歸懟，還是要共同進步。用王傳福的話說，“中國汽車要在一起。”小鵬和華為都是班里的學霸，兩個學霸在“考試”上的較勁，肯定有利于彼此成績的提升，對用戶而言無疑是好事。

　　“希望大嘴繼續(xù)吹，小鵬繼續(xù)懟。”在直播的最后，朱西產教授笑著說道。

【直播視頻回放】