【太平洋汽車 行業(yè)頻道】

　　中國智能汽車計算平臺服務(wù)商地平線的英文名稱叫Horizon Robotics，其中沒有芯片字樣也沒有科技的字樣，反而強(qiáng)調(diào)了“機(jī)器人”的屬性，看似與這家科技新貴在當(dāng)下的主營業(yè)務(wù)存在著明顯的區(qū)別。

　　過去也曾有相關(guān)人士解釋道，地平線科技在成立之初是從事機(jī)器人的芯片研發(fā)，故而將Robotics寫進(jìn)的公司的英文名稱中。

　　最近針對這一問題，地平線創(chuàng)始人兼首席科學(xué)家余凱在中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第12屆中國汽車論壇上，給出了一個最新的解讀：智能汽車也是機(jī)器人。

　　自從第一臺計算機(jī)誕生之后，它已經(jīng)深深地改變了我們的世界，即使是非業(yè)內(nèi)人士也可以感受到計算平臺在過去幾十年里面發(fā)生的變化：第一代是電腦PC ，期間誕生了微軟、intel等巨頭；那第二代計算平臺就是移動手機(jī)，誕生了蘋果、高通、arm、華為等新貴。

　　在科技水平日新月異的當(dāng)下，業(yè)內(nèi)人士開始紛紛預(yù)測第三代計算平臺究竟會是什么？

　　“我覺得下一個平臺它應(yīng)該是無處不在的機(jī)器人。”這是慕尼黑大學(xué)計算機(jī)博士、深度學(xué)習(xí)專家余凱給出的預(yù)測。如今機(jī)器人計算平臺正在悄然滲入并改變著所有人的工作和生活，尤其在疫情的背景下，它可以干很多人不方便親自去做的事情。

　　在余凱看來，對于機(jī)器人計算平臺而言最為理想的落腳點正是地平線現(xiàn)在正專注的智能汽車領(lǐng)域。智能汽車計算任務(wù)包括三部分，即環(huán)境感知、人機(jī)交互以及復(fù)雜場景下面的決策跟控制，這與基本的機(jī)器人計算任務(wù)是一樣。

　　德克薩斯大學(xué)達(dá)拉斯分校人工智能博士、元戎啟行CEO周光與余凱的看法不謀而合，他也曾經(jīng)對太平洋汽車表示：“自動駕駛汽車就是四個輪子的機(jī)器人。”

　　從機(jī)器人的芯片出發(fā)的地平線可以將研究成果絲滑地應(yīng)用到智能汽車場景，而智能汽車的芯片、操作系統(tǒng)、軟件、傳感器以及它的方方面面又可以在真實場景中不斷迭代升級，再延展到各種各樣的機(jī)器人的應(yīng)用場景。

　　特斯拉一年多以前把它的自動駕駛芯片 FSD 應(yīng)用到人形機(jī)器人項目就是從智能汽車的芯片出發(fā)應(yīng)用到機(jī)器人場景的代表性案例。余凱表示地平線與特斯拉將會殊途同歸，“兩個不同的坡去爬同一座山，我們看到同樣的一個未來。”

　　雖然身為自動駕駛芯片公司的創(chuàng)始人，余凱在論壇的發(fā)言中針對自動駕駛的內(nèi)容卻只是一帶而過。他依然認(rèn)為智能汽車當(dāng)前階段重點聚焦在智能駕駛，它仍將不斷演進(jìn)，從L1、L2到高速和城區(qū)NOA、自主泊車，在各種場景里面的體驗越來越絲滑。

　　“智能駕駛發(fā)展往后一定是帶來什么？是一個新的創(chuàng)新焦點。就是智能座艙。”

　　余凱表示未來的智能座艙里面會有更多應(yīng)用，可能關(guān)乎用戶的社交、娛樂以及移動辦公。而在實現(xiàn)的過程中“需要芯片，需要操作系統(tǒng)，需要全新的一個軟件生態(tài)”。

　　余凱預(yù)言，智能汽車的未來一定是中央計算會把座艙跟智駕全部統(tǒng)一在整個的中央計算芯片、中央計算機(jī)以及一個完整的操作系統(tǒng)之下。

　　硬件統(tǒng)一正逐漸成為行業(yè)共識，不久之前公布的英偉達(dá)下一代車規(guī)級芯片——Drive Thor，就聲稱能夠統(tǒng)一從自動駕駛功能和駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)到流媒體的各種車載技術(shù)。相比于硬件，余凱這一次則是更多關(guān)注到軟件的應(yīng)用。

　　軟件與硬件的關(guān)系常常被業(yè)內(nèi)人士上升到哲學(xué)高度，喬布斯會講要軟硬結(jié)合，而現(xiàn)階段做自動駕駛的公司卻在更多地強(qiáng)調(diào)軟硬解耦，看似是筆糊涂賬。對此余凱從層次角度提出底層操作系統(tǒng)與芯片的軟硬結(jié)合，才有軟件應(yīng)用與芯片的軟硬解耦。

　　“從底層的芯片、操作系統(tǒng)、自動駕駛、人機(jī)交互以及上面的海量的應(yīng)用，那越往上的話，它其實越來帶來這種差異化的用戶體驗。越往下的話，越偏底層技術(shù)，它越不是差異化，而是統(tǒng)一化。”

　　余凱從IT產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律出發(fā)，預(yù)測芯片跟操作系統(tǒng)，很可能會出現(xiàn)一個公認(rèn)的底層平臺，它將擁有著極高的技術(shù)要求與研發(fā)成本。至于這個平臺會是哪個？現(xiàn)在還猶未可知，但余凱可以肯定的是“一定不是安卓”。

　　自動駕駛相關(guān)的初創(chuàng)公司曾經(jīng)都是資本的寵兒，如今到了需要勒緊腰帶的時候，考驗?zāi)隳懿荒苌嫦氯サ暮诵木褪悄闵虡I(yè)化落地的程度。周光在接受太平洋汽車采訪時也表示不以盈利為目的的公司是沒有任何前途的。

　　而在商業(yè)化落地方面，地平線算是走在自動駕駛初創(chuàng)公司的前列：今年9月份，征程5芯片在理想L8上全球首發(fā)量產(chǎn)，同時還拿下了包括上汽集團(tuán)、一汽紅旗、比亞迪、自游家汽車等系列定點。余凱還透露上周地平線剛剛定點了蔚來新品牌的一個新車型。10月大眾集團(tuán)也宣布與地平線合作，為中國市場定制自動駕駛解決方案的進(jìn)程。

　　愈發(fā)強(qiáng)調(diào)軟件作用的地平線，也在與合作伙伴的合作模式上尋求著突破。過去芯片公司跟整車企業(yè)的合作主要有三種模式，從時間排列可以分為：

　　第一種，mobileye 模式。即從底層的架構(gòu)到芯片的 SOC 到操作系統(tǒng)，到整個軟硬件自動駕駛的系統(tǒng)都由芯片公司負(fù)責(zé)；

　　第二種，英偉達(dá)模式。該模式下操作系統(tǒng)、底層軟件、芯片架構(gòu)對于整車廠都是封閉的，上層的應(yīng)用軟件的開發(fā)可以與整車廠一起深度融合；

　　第三種模式可以在芯片架構(gòu)之上把底層軟件操作系統(tǒng)跟整車企業(yè)打通，這也是目前地平線在內(nèi)的多數(shù)初創(chuàng)企業(yè)選擇的模式。

　　三種模式反應(yīng)出的是開放程度的逐步加深，但余凱看來這仍然不夠。

　　未來地平線計劃做的是更加開放的Arm 模式，屆時地平線芯片的架構(gòu)可以授權(quán)給有條件的整車廠商，其可以基于授權(quán)的芯片架構(gòu)去開發(fā)自己的操作系統(tǒng)。

　　不久前英偉達(dá)CEO黃仁勛用李嘉誠的經(jīng)典話術(shù)解讀了自己的致勝之道：“第一軟件，第二軟件，第三還是軟件。”余凱也是高度認(rèn)同，他強(qiáng)調(diào)沒有軟件生態(tài)的芯片實際上是沒有靈魂的，只有身體。“地平線在芯片之上，構(gòu)造了一個完整的軟件生態(tài)……”

　　（文：太平洋汽車 陳彥宇）