從1885年卡爾·本茨發(fā)明內燃機汽車算起，內燃機花了整整30年才終于替代電機與電池，一躍成為機動車的最主要動力總成。日本在20世紀40年代末開始研發(fā)新的電動車型，德國美國在70年代加入戰(zhàn)團，美國90年代開始加大研發(fā)力度，但這些純電動車的性能表現(xiàn)都甚為孱弱。

　　即使能量密度遠高于此前配方的鋰離子電池終于在20世紀90年代初正式量產，但鋰離子電池技術的成熟還得等到21世紀的第二個十年，此前日德美三大汽車發(fā)達國家均未能幫助純電動車絕地反擊。

　　相反，對于純電動車產品的推廣條件而言，中國市場絕對算得上典型的溫床：

　　A、自2010年施行的國家新能源補貼，力度特別硬核；

　　B、比較脆弱的化石能源儲備，催生替代能源強盛需求；

　　C、全國的大基建歷史背景，數(shù)百萬充電設施快速上馬；

　　D、互聯(lián)網資本跨界創(chuàng)業(yè)浪潮，恰逢特斯拉公布技術專利。

　　多種誘因促成下，后發(fā)的中國迅速成為全世界最大的新能源車產銷國。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年國內新能源乘用車零售量為298.9萬輛，同比增長169.1%。

　　值得注意的是新能源車市場滲透率的激增，從2020年的5.8%提升到2021年的15.7%。按品牌分，自主品牌/豪華品牌/主流合資品牌的新能源滲透率分別為39%/32.7%/3.3%。

　　單看新能源車當中絕對主流的純電動車（因插混沒有低于10萬的入門車），我們會發(fā)現(xiàn)中國市場有一個奇怪的規(guī)律：中國純電動車市場的形成比例與傳統(tǒng)燃油車市場完全不同，精準來說是“完全相反”的。

　　我畫了張圖供大家了解一下，傳統(tǒng)能源汽車市場的份額是符合正態(tài)分布規(guī)律的，很多媒體人喜歡稱其為“紡錘型”，考慮到多數(shù)人都沒見過真的紡錘，我更喜歡叫它“橄欖球型”或者“橄欖型”。

　　電動車市場份額就奇怪了，前期（2010-2016年左右）非常接近“漏斗型”，你喜歡叫它“小蠻腰”也行，野蠻的蠻。

　　為何電車市場結構會出現(xiàn)畸形呢？并非純電動車生產商的意愿如此，而是技術瓶頸與政策導向導致發(fā)展初期的中端產品缺失。

　　野蠻發(fā)展時期，傳統(tǒng)車企利用旗下的燃油車改造成電動車，一大批低端純電動出品。其中，微型車是最好改的，車身輕，續(xù)航不至于太難看。野蠻發(fā)展期有巨額補貼，“國補+地補”動輒5-9萬人民幣，用低端電動車刷數(shù)量是最好的掙錢方式。高端產品線就很好解釋了，基本都是特斯拉一家壟斷的。

　　在傳統(tǒng)能源領域，橄欖球大肚子是消費主體，也就是海量的個人消費者，通用、南北大眾、南北豐田、吉利、長城都是主力；在純電動領域，發(fā)展前期基本都是營運用戶在批發(fā)，年均里程數(shù)足夠高才能抵消購車差價，賣給個人用戶的比例極低，“新能源智商稅”這個詞也是那時候熱起來的。

　　權威機構與學者預計（后文會提到詳情），中國2022年新能源車銷量有望突破500萬輛/年大關，這一年的突破口，一定在增長潛力最大的中端價位。

　　油改電在前期雖然賣得很好，但主要集中在營運市場，實際在私家車市場是走不通的。7萬的帝豪，油改電之后變成14萬，個人用戶一年不開個三萬公里怎么回本？在2017年前后，油改電已經逐漸不再符合市場需求，市場需要攪局者（造車新勢力），特斯拉就是這條大鯰魚。

　　特斯拉是美國進入21世紀之后唯一存活下來的造車新勢力，這家公司為了不被傳統(tǒng)能源車企排擠致死，于2014年公布了一大批純電動車專利，催生了海量的中國造車新勢力：零跑、哪吒等品牌迅速占據(jù)低端市場，威馬、小鵬等運營15-25萬之間的中端市場（特斯拉也在這個段位你沒聽錯），理想、蔚來、高合等沖擊高端市場，賽麟、樂視、游俠、前途、拜騰（這家挺可惜的）等玩砸的就不多說了。

　　特斯拉造品牌的方法很高明，先是發(fā)布了百萬級的純電動車Model S與Model X，錨定了豪華品牌地位之后再推出50萬級別的Model 3，后者一路降價到25萬級別，進入最主流的中端市場——2021年賣掉30萬輛中端價位的純電動車（3/Y），就是早期推百萬級產品的后招。如今S/X已經功成身退，國內月銷量均為個位數(shù)，跟停產了沒任何區(qū)別。

　　特斯拉的野心不僅在此，定位比Model 3更低的轎車（下圖為假想圖，但不叫Model 2）量產之后，特斯拉中國的年產銷量再翻一番都不稀奇。“無償分享專利”的資本家才是最終大贏家。

　　此外，國家故意取消30萬以上新能源車的補貼（換電除外），其實也是有針對性地給中等價位產品多留發(fā)展空間。

　　特斯拉采用的是品牌調性的降維打擊戰(zhàn)術，威馬和小鵬選擇深耕主流價格市場，再往后幾段我會講到升維打擊的哪吒與零跑，這三種戰(zhàn)術各有千秋。

　　中國新勢力里面，我在威馬發(fā)布第一款車之前就采訪過老總沈暉，他表示企業(yè)創(chuàng)立初衷是造十來二十多萬的智能電動車，希望花哨功能更少，成本花在續(xù)航、品控、智能座艙、智能駕駛這些有用的地方。威馬的思路是非常正經的：沒準備折騰低端產品線，所以生產資質一定要盡早解決，自己建廠生產，現(xiàn)在有溫州和黃岡兩座制造基地；沒準備賣高價造高端車，所以銷量主要集中在緊湊SUV，“緊湊型+SUV+15萬”這個題材再過十年都不過時。

　　威馬賭對了市場定位，與特斯拉的主銷車型價位重疊度很低，特斯拉在25-35萬賣得最好，威馬就要搶15-25萬的段位，主要銷量在15-20萬最好，而且威馬的智能座艙和智能駕駛功能在部分車型上是標配（他們叫“科技普惠”）。舉例EX5，威馬交付的9萬輛新車里面有6.8萬輛是EX5，現(xiàn)售三款車定價14.98/15.18/15.98萬起，跨度小到只有1萬元整，營銷非常有針對性。

　　再說小鵬。正好筆者所在公司就在小鵬總部不遠的地方，對于小鵬還是熟悉的。小鵬搞很多宣傳，比如機械馬和飛行器，其實這些玩意除了宣傳品牌之外就沒太大用處，倒是他們的每年3000度免費充電比較實在，我就有好些朋友和同事買了小鵬G3/G3i、P5、P7，也就是全部車型我都在身邊見過，我們都喜歡戲稱小鵬的車為“岑村土特產”（小鵬總部在廣州天河岑村）。

　　單靠這3臺車，小鵬上一年賣掉了9萬多輛新車。小鵬G3的定位跟威馬EX5差不多，不同的是定價跨度有4萬之巨，同等續(xù)航之下N版比G版貴一大截，換來智能化水平提升，也就是很多智能裝備是不標配的，自適應巡航什么的倒是留給你了。P5在G3和P7的定價夾縫中，P7是目前新勢力少有的好看的轎車，入門定價不錯，不過最高定價去到35萬。至于41萬的剪刀門版本就算了，開過，沒啥用……

　　理想ONE、蔚來ES6/EC6/ES8這些就不說了，eT5不算進入30萬以內，租電池方案不算，別說得好像租賃就不用花錢似的。

　　還想說的是入門市場的選手，非常希望實現(xiàn)品牌升級，邁進中端價格市場。裝了一組凱迪拉克LED燈的哪吒U從10.28萬一直打到17.98萬，月銷量居然可以去到3000多，你說硬不硬？

　　哪吒是賣小型車為主的，7成多的銷量都是小型和微型的入門電動車。 能賣出這么多15萬的車子，所以說 “緊湊型+SUV+15萬”這個題材有大把市場空間可以開發(fā)。

　　另一個更是bug一樣存在的——零跑C11，性價比之王，38號大佐的最愛。

　　你別看它品牌不行，之前還被人唱衰要倒閉了（我開過零跑S01，這車很菜畢），它居然持續(xù)發(fā)新車；你別看它之前不會造車，38說這操控同價位沒誰了；你別看它就16萬起步，這可是一臺中型SUV……

　　至于“堆料王”能否持續(xù)熱賣，還得看品控表現(xiàn)。

　　新勢力們再多，也不可能把整個新能源市場給吃掉。中國汽車年產銷量兩千多萬，滲透率上到四成的時候就是1000萬輛/年，而當前最強的特斯拉也就30萬輛/年（中國市場），誰敢說自己天下無敵，要比特斯拉多個十倍？（余大嘴除外）

　　筆者之前寫過MEB平臺和Ultium平臺的技術解析，再發(fā)一次給大家了解：

　　可以看到，大眾集團和通用集團都有極強的純電動平臺研發(fā)能力，這兩位錢多多型選手通過內力無盡的資金催化，可以完成很多新勢力做不到的事情，規(guī)模化效應也比新勢力們要強一大截。別跟我說特斯拉市值最高什么的，紙面富貴沒用，重工業(yè)生產生產能力不靠股票，福特在二戰(zhàn)期間生產這么多轟炸機不是依靠股票市值比較高。

　　下圖：福特B-24“解放者”重型轟炸機工廠，1944年產能1小時/1架，產能占全美的五成。

　　但是，一說“但是”心都涼，傳統(tǒng)車企的電動產暫時還叫好不叫座。

　　大眾集團死命推MEB平臺下的ID.系列產品，目前有ID.3/4/6三款車（南北大眾共折騰了五款）。個人認為產品力是挺不錯的，上周我剛試完ID.3，之前玩過ID.4和ID.6。大眾調底盤真心一流，但車機就一言難盡了……

　　還有個問題就是定價，這三臺車都是今天我們要聊的中等價位純電車，不走量就要撲街的角色。

　　相比高爾夫大小的ID.3，新勢力EX5/G3i/C11這些更便宜、更大、更多功能，ID.4定價更加離譜（好在后來官降了一波），ID.6相對比較合理?？傮w來說，沒大優(yōu)惠，很難賣上量。

　　Ultium奧特能平臺下，目前只有一臺凱迪拉克Lyriq，這臺車超綱所以不說了（超過40萬了都）。以后通用的雪佛蘭和別克都得從奧特能平臺上面設計電動車，毫無疑問都是走15-30萬路線的為多，個人持觀望態(tài)度，只要價格不崩盤的話就沒啥問題。

　　主要是雪佛蘭和別克這兩個品牌沒有啥溢價空間，不像BBA那般在電動化時代面臨特斯拉大鯰魚的產品力施壓。

　　此外還有世界第二大汽車集團豐田。曾經對著電動車罵街的豐田章男，這幾年不得不投入巨額資金研發(fā)純電動車市場。此前日韓專攻氫燃料電池技術，結果這條技術路線被中美冷落，本田甚至直接官方宣布放棄氫能源戰(zhàn)略。日韓現(xiàn)在都知道了，只有發(fā)展純電動才能拿到中國市場份額。

　　毫無疑問，豐田的電動車目標用戶都買15-30萬區(qū)間的為主，15萬以下的電車不好造（也造不過我們自主品牌），30萬以上的電車不好賣（除非交給雷克薩斯品牌）。

　　合資的話，還可以看看福特，這頭巨獸發(fā)力之后，后勁很足的，不容小覷。

　　自主品牌最強當屬比亞迪，我以前是個比亞迪黑，現(xiàn)在是個比亞迪粉，因為他們真的不搞山寨了，核心技術全套自研自產自銷，牛壞了。此外中國還有廣汽埃安（現(xiàn)在不興叫廣新了）、吉利新能源/極氪、上汽榮威等等傳統(tǒng)車企好手，在15-30萬的中端價位上表現(xiàn)得一個個都不弱。

　　下一步我想觀察下長安新能源，感覺是個不大不小的潛力股。

　　全國工商聯(lián)汽車商會（新能源汽車分會）會長李金勇和中國科學院院士歐陽明高都曾公開表示：預計2022年中國新能源汽車銷量將超過500萬輛?？紤]到2021年中國新能源乘用車的零售量為298.9萬輛/增幅169.1%，大盤500萬輛的預測并不夸張。

　　另一個預測是“新能源滲透率突破20%”。考慮到我國2021年的汽車銷量達到2627萬輛，如果新能源（包含電動/插混，包含乘用/商用）的滲透率能達到20%，這就意味著2022年的新能源大盤可以去到525萬，與上一段的數(shù)據(jù)接近。

　　無論是那個數(shù)據(jù)，“新能源大有可為”都是公認的趨勢。

　　接下來新能源車企們爭奪最激烈的必然是中端價位市場，也就是把汽油車主流市場搶過來，所以低于Model 3的特斯拉轎車（不叫Model 2）必然會賣爆，所以威馬EX5（累計售出 6.8萬）/小鵬G3i（累計6萬）/哪吒U（暫無精準數(shù)據(jù)）這種精準錨定“緊湊型+SUV+15萬”題材的新勢力一定還會繼續(xù)賣好，所以大眾ID.3/ID.4一定會降價并全面刷量，所以豐田、雪佛蘭、別克、本田、日產這些走量品牌必須搶“緊湊型+SUV+15萬”區(qū)間，而且智能座艙和自動輔助駕駛還不能做得太爛，不然又要被新勢力搶走一波潛客。

　　汽車消費人群的正態(tài)分布就是“低端少/中端多/高端少”，主流消費人群必然在中端，消費決定了生產，這個缺口一定很快會補上，最眼饞這塊肉的應該是合資品牌——以前這塊肉都是他們的，別人根本搶不走，現(xiàn)在時代變了。

　　合資主流品牌心驚了，是因為他們不善于造低端產品（還是交給宏光MINI EV和歐拉們吧），低端最后交給子品牌（比如捷達電動化？）；也不善于造高端產品（蔚來理想賣得比BBA的新能源車還多），高端需要交給雷克薩斯謳歌林肯等品牌造。

　　說到底，真正決定“走量型”主流車企生死存亡的是中端價位市場，沙漏會逐漸變成橄欖球。

　　最終補充幾句：新勢力與傳統(tǒng)車企并不是非此即彼、你死我活，而是一種相互競爭、相互學習的態(tài)勢。強者自然可以在市場上演繹達爾文法則，弱者甭管是新勢力還是傳統(tǒng)車企，統(tǒng)統(tǒng)都要被清理出場，只是時間問題罷了。

　　智能電動汽車的市場規(guī)模這么大，輪不到某一家全吃掉。新勢力沒有歷史包袱，公司架構更靈活，入局之前都有精準的品牌/價格定位；傳統(tǒng)車企資金規(guī)模龐大，人才隊伍龐大，但大象轉身真的不容易。對于我們消費者而言，充分的競爭可以讓市場上的車子更便宜、更先進、更可靠、更長續(xù)航、更安全，坐山觀虎斗，靜觀其變何樂而不為？

（文：太平洋汽車網 黃恒樂）