【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】什么叫老天爺賞飯吃？在汽車圈說的就是特斯拉、比亞迪等新能源車企，一方面“碳中和”、“新能源”概念股橫飛，讓它們在資本市場賺足了票子和掌聲；另一方面，還有因為新能源屬性所自帶的隱性收入，比如賣碳積分，特斯拉一年就賣出了15.8億美元。

　　首先，來看看特斯拉在去年的財報：

　　2020年，特斯拉營收達315.36億美元，GAAP凈利潤為7.21億美元，首次實現了年度盈利。但這耀眼的成績背后最大的推動并不是主業(yè)——汽車銷售，而是賣碳積分：根據數據顯示，特斯拉在2020年光靠“賣碳積分”就賺了15.8億美元。

　　類似的情況發(fā)生在今年第一季度，特斯拉營收達到103.89億美元，GAAP凈利潤4.38億美元，其中靠賣碳積分又賺了了5.18億美元。

　　也就是說，目前特斯拉能實現利潤轉正，靠的是賣碳積分的收入。

　　更有數據統(tǒng)計，從2010年開始，特斯拉靠賣碳積分累計收入已經超過42億美元（約合271億人民幣）。

　　所謂的“碳積分”其實跟中國的雙積分政策類似，目的同樣的是刺（qiang）激（zhi）車企向電動化轉型。

　　目前，美國包括加州等14個州已經實行了一項名叫零排放汽車（ZEV）積分的管理性積分（Regulatory credits）體系，要求車企每年通過制造和銷售電動汽車獲得積分，如果無法達標，就會面臨法律訴訟或者罰款（每1積分處罰5000美元）。

　　如果不想受罰，只能向有多余積分的電動車企買積分（單價在每積分3300美元左右）。

　　歐盟也有類似的碳排放政策，甚至是全球最嚴的排放法規(guī)，沒有之一。政策規(guī)定，到2021年，歐盟新車平均二氧化碳排放量必須降至95克/公里，即任何車企在歐盟范圍內出售的所有新車平均每公里的二氧化碳排放量不得超過95克，大概等于4.1升的百公里油耗。

　　如果碳排放積分不達標，車企同樣要受到巨額的處罰：每車95歐/克。這意味著，如果一家車企賣燃油車越多，罰款就可能越多，特別對于歐美系車企來說，本身燃油經濟性就不高。

　　據市場調研機構PA Consulting估算，在歐盟的所有車企2020年合計要支付145億歐元（約合1150億元）的罰款，其中大眾集團為45億歐元罰款，FCA為24.6億歐元罰款，福特罰單也同樣高達14.6億歐元，還有雷諾日產、戴姆勒、標致雪鐵龍、寶馬等車企也紛紛中槍。

　　當然了，跟美國一樣，如果不想交罰款，也可以買積分。歐盟內，車企也可以通過集團內部或聯營的方式，轉讓或交易碳積分。

　　因此，全球就催生了一個專業(yè)名詞叫“碳積分交易”。

　　在中國，車企之間同樣有積分交易，但并未納入到碳交易市場，而是按照“雙積分”即《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》進行交易。

　　也就是說，針對汽車的節(jié)能和新能源車的電耗、續(xù)航、電池能量密度等綜合能力，進行系統(tǒng)性的評價積分：

　　若產生負積分將被停止高油耗車型的申報和生產，需要相應的抵償歸零方式，比如用內部的平均燃料消耗量正積分（CAFC）抵消，或購買新能源正積分（NEV）。

　　若產生平均燃料消耗量正積分（CAFC）就可以在本企業(yè)或關聯企業(yè)進行結轉、受讓，若產生的新能源正積分（NEV）就可以結轉、出售。

　　根據今年4月工信部公布的《2020年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，平均燃料消耗量正積分約391萬分，負積分約1057萬分；新能源正積分約420萬分，負積分約92萬分。

　　可以看出，目前平均燃料消耗量的負積分缺口巨大。這也使得能用作抵消的新能源正積分供不應求，價格水漲船高，從最初的300~500元/分上漲至2500~3000元/分。

　　不過，新能源正積分價格會主要受積分價值、生產積分成本、政策以及供需關系影響，最后車企之間通過競價或者約定，也就是說能賣多少錢，就跟比特幣一樣魔幻，價格也不透明。

　　特斯拉、比亞迪等大型新能源車企自然就成為了“大贏家”。

　　以特斯拉為例，特斯拉去年在中國就賣了13萬輛新車，憑此累積了86萬分的新能源正積分。按3000元計算，特斯拉將手里的86萬賣出去，就能白賺25億元。

　　就連造車新勢力也能從中獲利，從新能源正積分排名中，就有威馬汽車、小鵬汽車分別位居第九、第十名。而未被披露結果的蔚來據說在2020年產生的積分將達到20萬個，將在2021年進行銷售。

　　粗略估算，蔚來、小鵬、威馬這幾大造車新勢力也能小賺幾個億元，可是相當的滋潤了。

　　相反，那些新能源車銷量慘淡，燃油車賣得火爆的車企就非常窘迫了。這一點從2020年平均燃料油耗負積分排行榜暴露無遺，一汽-大眾、上汽通用、上汽大眾、吉利、長安等燃油車銷量大戶榜上有名，而且自身的新能源車滲透率還比較低，無法依靠自己的NEV正積分彌補CAFC負積分。

　　有意思的是，在今年4月，網絡還盛傳常年在積分排行榜墊底的一汽-大眾計劃向特斯拉購買新能源積分，每個積分價格大約也是3000元。作為燃油車領域的扛把子，一汽-大眾銷量高達216萬輛（含捷達、奧迪），其中大眾品牌賣出了128萬輛，新能源車型占比大約僅有0.18%。（據不完全統(tǒng)計）

　　燃油車與新能源車嚴重失衡，這就導致一汽-大眾就產生了-118.62萬的燃油負積分，這也是眾多合資車企的縮影。面對雙積分政策步步逼近，車企無非只有兩種解決途徑：降低耗油和提高新能源車型產量。

　　于是，我們可以看到大排量發(fā)動機在消沉，油耗更低的三缸機盛行；車企斥巨資研發(fā)新能源化平臺，大眾的MEB平臺、比亞迪的DMI超級混動平臺等比比皆是。

　　另一方面，車企又需要平衡新能源與燃油車的產銷比例，因為燃油車依然是利潤奶牛，而新能源車的回報周期長，所以在產銷計劃上需要一定的控量手段。如果家大業(yè)大的車企，也可以像大眾一樣，買下江淮，間接拿下江淮大眾的新能源正積分。

　　放眼未來，雙積分政策對于車企來說，只有更嚴，沒有最嚴。

　　2020年6月，國家針對《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》作出了二次修改，給車企又再下達了更嚴格的KPI：要求2021年-2025年的積分比例不斷提高，同時油耗測試標準由NEDC循環(huán)切換到要求更高的WLTC循環(huán)，平均油消耗量在2025年降低至4L/100km。

　　也就是變相地逼著車企盡可能生產更多的節(jié)能車和新能源車。

　　要弄清為什么雙積分政策會越來越嚴苛，首先就要知道“碳達峰”、“碳中和”。

　　在今年兩會，碳達峰、碳中和被第一次寫入政府工作報告，更是將節(jié)能減排的話題推向高潮。國家規(guī)定，到2030年，中國的二氧化碳排達到峰值，不再增長且逐步回落；到2060年，中國排放的二氧化碳和溫室氣體將通過使用可再生能源、可回收材料、植樹造林、節(jié)能減排等方式抵消。

　　從2030-2060年的30年時間里，中國要實現碳中和可謂壓力山大，而別的發(fā)達國家則用50、60的時間。作為發(fā)展中國家的中國正從農業(yè)體系向工業(yè)體系高速發(fā)展，在過程中往往伴隨著高碳排放，所以在生產-運輸-消費端都要改變，也涉及到交通、畜牧、電力等眾多領域。

　　比如在畜牧業(yè)，牛放的屁也是溫室氣體的重要排放來源，于是就有了人造肉的興起。

　　而在我們熟知的汽車交通行業(yè)，也就需要用電動車替代燃油車，甚至發(fā)展綠氫的氫燃料電池車。

　　對于車企而言，碳中和也不僅僅體現在所生產的汽車是否零排放，還體現在原材料供應端、生產端以及售后整個過程。

　　歐美、日韓等車企也開始紛紛建立碳中和的綠色全生命周期體系，普遍在2040年和2050年前實現碳中和。

　　以較早實現碳中和的寶馬為例，在未來生產過程中全部使用綠電，100%回收廢水；

　　在生產材料方面，使用洋麻纖維和PET等再生材料代替?zhèn)鹘y(tǒng)皮革；

　　在售后方面，鼓勵經銷商使用光伏太陽能建筑方案，使用收集雨水來管理利用……

　　而中國自主車企在這一方面幾乎處于空白地帶，實現碳中和的積極性和社會責任感并不高。顯然對于要在30年內實現碳中和的中國，只是停留在汽車產品新能源化還遠遠不夠，對車企的約束手段只是停留在雙積分政策上也遠遠不夠。（文：太平洋汽車網 曾惠君）