【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】或許，當下特斯拉正面臨自己有史以來最大一場危機公關，沒有之一。

　　美國當地時間4月17日，疑似無人駕駛的一輛特斯拉Model S意外撞樹，造成兩人烈火中喪生，美國警方不得不搜查特斯拉的相關數據。

　　緊接著4月19日上海車展，河南安陽“剎車門”女車主坐車頂大鬧維權。最后輿論一致站在女車主的一邊，多家官媒點名批評特斯拉，多地車主拉橫幅維權，網民怒懟……

　　迫于壓力，特斯拉中國終于在4月22日公布了行車數據，似乎憋清了責任，但這就是真相了嗎？

　　4月22日下午，特斯拉中國正式向市場監(jiān)管部門提交了事發(fā)前半小時的車輛原始數據：

　　在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，數據顯示，車輛時速為118.5千米每小時。駕駛員踩下制動踏板后，車速持續(xù)降低，發(fā)生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。

　　另外，特斯拉還公布了事故發(fā)生前30分鐘車輛的狀況：在車輛發(fā)生事故前的30分鐘內，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄，同時車輛有多次超過100千米每小時和多次剎停的情況發(fā)生。

　　特斯拉這組數據基本與一個月前披露的信息一致：ABS、緊急制動等正常工作，剎車系統(tǒng)正常。言下之意就是這事責任不在我特斯拉，甚至在關鍵時刻AEB功能還救了車主一家的命。

　　即使公布了數據，但還是會讓人產生幾點疑惑：

　　其一，是否有篡改可能？目前事件已經被國家政府介入，篡改數據無疑是搬起石頭砸自己腳，最嚴重結果可能是停產停售，所以可能性不大。

　　其二，為什么車速與女車主描述差異如此之大？根據女車主稱事發(fā)路段在景區(qū)附近兩個紅綠燈之間，按照常理一般不會開到時速120千米每小時。所以，這要政府部門結合其他行車證據才能辨別誰真誰假。

　　其三，除了河南安陽事主外，海南等地也發(fā)生過多起類似的剎車失靈事件。既然特斯拉沒問題，為什么失靈事故頻發(fā)？這是最核心的問題。

　　我們之前已經討論過為什么特斯拉會存在“剎車僵硬”，也就是踩不動剎車的情況：

　　猜測一是與特斯拉采用的博世iBooster剎車系統(tǒng)有關。

　　與全球市面絕大多數的電動車一樣，特斯拉為了滿足自動駕駛控制和能量回收的設計需求，采用了博世iBooster剎車系統(tǒng)，即將剎車踏板的開合角度轉化為電子信號，控制剎車的力度。

　　它們在淺踩踏板或非低速的情況下，會優(yōu)先讓車輪帶動電機反轉發(fā)電實現動能回收，也就是單踏板模式，同時實現減速的目的。當剎車助力消失，剎車會變得極其僵硬，有種踩不動的感覺，容易讓人不適應。

　　但目前大眾、通用、本田等多家車企都在使用這套系統(tǒng)，為什么單單是特斯拉發(fā)生剎車失靈？顯然，可以推測博世iBooster制動系統(tǒng)關系不大。

　　猜測二是特斯拉本身的軟件存在BUG。

　　有業(yè)內人士分析是剎車系統(tǒng)和特斯拉之間的電控信號存在一些BUG，當車主在緊急情況下，若緊踩剎車不放，會令剎車助力泵失效或壓力過小，最終會導致剎車失靈。但如果系統(tǒng)存在難以復現的偶發(fā)bug，在事故發(fā)生后就難以判斷是車輛本身存在問題。

　　所以，到底是硬件問題，還是軟件出錯，抑或是車主操作問題，在國家權威機構未公布結果時，誰也很難給出一個100%的答案。事實上，關于剎車的羅生門事件在汽車行業(yè)并不少見。

　　2018年，奔馳就發(fā)生過“定速巡航失靈120km/h高速狂奔”事件，剎車、掛空擋等同時失效。按照車主說法，是通過打開車門才減速停下。有人分析剎車、掛空擋、定速巡航失效不可能同時出現，認為車主操作不當，甚至被罵是騙子，也有人歸責于奔馳。

　　但可惜到即使接受過央視采訪調查，最終還是真相難辨，不了了之。

　　再往前看就是豐田2009-2010年震驚全球的剎車門事件，被迫在全球召回900萬輛車，成為豐田史上最大規(guī)模召回，甚至還形成政治陰謀論。

　　但兩年后美國政府給出的報告又指出，豐田的剎車電子控制系統(tǒng)沒有問題。

　　從奔馳到豐田的剎車事件，再到現在的特斯拉剎車門都有一個共同特點，就是輿論壓力刺激著事件的發(fā)酵，但正是主觀情緒越激烈，就越難容易偏離真相。作為一名及格的吃瓜群眾，更應該是尊重客觀事實下，用專業(yè)證據說話，等待真相。

　　不過往好的角度來想，輿論在引導整個汽車行業(yè)乃至全社會，熱切關注電動車的剎車問題，也是一件好事。正如豐田剎車門后，越來越多車企采用剎車優(yōu)先系統(tǒng)，對行業(yè)和消費者來說都是雙贏。

　　除了對剎車失靈的思考，數據問題也需要引發(fā)全民高度關注。

　　正如前文提到，特斯拉提交的數據是否被篡改？假設特斯拉的數據真實無誤，問題又來了，該交給哪家第三方機構檢測監(jiān)管？

　　在3月海南特斯拉車主剎車事件中，特斯拉請來了海南捷安通汽車檢測服務有限公司對事故車檢測，結果顯示車輛剎車系統(tǒng)合格。但有記者致電訪問該第三方檢測公司時，相關工作人員稱“他們并不能做相關檢測”，這就有點打臉了。

　　現在智能電動汽車尚處于爆發(fā)初期，缺乏鑒定標準和法律法規(guī)，機構水平并不高，尤其鮮有權威專業(yè)的第三方機構對智能汽車的后臺數據進行采集、取證、檢測。

　　而智能汽車的發(fā)展速度又相對超前，軟件化程度越來越高，傳感器越來越多，根據研究估算一輛汽車在測試過程中每天就能產生大約10TB的數據。

　　另外還有數據安全問題，不久前特斯拉才被曝出在車內攝像頭監(jiān)控車主，陷入數據安全疑云。這不僅僅是涉及行車安全、用戶隱私安全，還涉及國家安全。

　　所以，目前我們需要對智能汽車在安全認證、安全防護、數據保護、威脅監(jiān)測、測試驗證等方面，完善第三方監(jiān)管，提出一整套安全解決方案。

　　2020年初，發(fā)改委等十一部委共同發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，明確提出建設國家級智能汽車大數據云控基礎平臺。相信隨著政府監(jiān)管的先行，會讓數據保證真實、可查、可信。

　　 服務問題是這次特斯拉維權事件的第三大靈魂拷問。

　　 如果說剎車失靈是事件的根本，那么消費者和網民眼中特斯拉的強硬態(tài)度就是導火線。作為弱勢群體的一方，消費者想要維權一直都不容易，車頂維權雖是極端行為，但無奈之舉；

　　 而作為強勢一方，在尊重客觀事實的情況下，捍衛(wèi)自己品牌象形也無可厚非，但試著與消費者平等對話，可能也不至于一石激起千層浪。特別是目前特斯拉處于品牌養(yǎng)成期，需要細心培育和服務種子用戶，不然千里之堤，很容易毀于蟻穴。

　　 哪到底什么才是好的服務？是蔚來口中默念無數遍的用戶運營，是像海底撈、茶顏悅色一樣將客戶捧為上帝。客戶至上永遠是鐵一般的黃金定律，尊重消費者是所有企業(yè)的必修課。

　　 這也給予其他新勢力前車之鑒，根據中汽協(xié)數據顯示，今年1-3月，新能源汽車產銷分別完成53.3萬輛和51.5萬輛，同比分別增長3.2倍和2.8倍。以“蔚小理”為首的新勢力三強，每月交付增速同樣達到3倍左右，蔚來月交付量更是達到7千輛以上。

　　 然而新直營店的建設成本高昂，很容易讓服務體系的發(fā)展跟不上快速的用戶增長。再者，由于此前缺乏經驗，對員工培訓不足，也容易導致服務參差不齊。

　　 特斯拉如今的處境其實與豐田當年的剎車門有些許相似，同樣是處于高速增長期，同樣是處于巨大的輿論漩渦中。豐田一系列誠懇道歉操作，豐田章男淚灑現場，才得以重獲消費者信心。而特斯拉也逐漸明白這個道理，雖然真相未果，但至少事件走向良性發(fā)展。

　　 正如央視點評“特斯拉事件會成為重構車企與消費者良性關系的標志性事件”，警醒著其他新勢力以用戶為先，高速增長要以消費者利益為前提。

　　 這還是智能電動汽車爆發(fā)前夜對整個行業(yè)的沉重警示，對剎車問題，對數據鑒定的思考絕不僅僅是特斯拉一家車企的事情。（文：太平洋汽車網 曾惠君）