【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】“加氫幾分鐘續(xù)航900km”、“氫燃料電池車才是最環(huán)保的終極方案”、“中國是最大的產(chǎn)氫大國”、“長城汽車未來要做氫能源車全球市占率第三”……在3月29日長城汽車氫能戰(zhàn)略發(fā)布會上，這幾句話莫名讓人有些許振奮。

　　但實際上從目前國內(nèi)來看，全國總共才6000多臺氫燃料電池車，僅有100多座加氫站。而且馬斯克還曾狠狠地diss過這是“令人震驚的愚蠢”，氫能在汽車的應用現(xiàn)狀并不盡人意。

　　究竟長城汽車的底氣從何而來？氫燃料電池車的未來在哪里？

　　長城汽車氫能源戰(zhàn)略發(fā)布會大概可以總結(jié)為三大點：

　　①長城汽車布局了“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態(tài)，是國內(nèi)首家實現(xiàn)全生態(tài)鏈布局的整車廠。

　　在上游的制-儲方面，長城汽車將采用新一代鈣鈦礦太陽能光伏技術，實現(xiàn)20%的光電轉(zhuǎn)換效率；采用氫+電儲能系統(tǒng)。

　　在下游的產(chǎn)品應用方面，長城的氫能源相關技術將全面供應公交、大巴+重卡、物流車+乘用車三大應用平臺。

　　②長城汽車自主研發(fā)了車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”全場景應用解決方案——氫檸技術（屬于長城汽車檸檬平臺核心技術路線之一）。

　　氫檸技術涵蓋氫燃料電池系統(tǒng)、燃料電池電堆，車載儲氫系統(tǒng)及核心關鍵部件，即氫電平臺（HE）、電堆平臺（HS）、儲氫平臺（HP）三大平臺。

　　③長城汽車將在氫能源車實現(xiàn)“商乘并舉”模式，2021年將推出首款C級氫燃料電池SUV，具體規(guī)劃如下……

　　至此可以看出長城汽車在氫能源車有多認真，與許多傳統(tǒng)車企在技術路線的選擇上舉棋不定不同，長城汽車早在2019年就明確了混動+純電動＋氫燃料三種技術路線。

　　在氫燃料方面，長城汽車早在2016年就開始立項研發(fā)，并且在此后成立了氫能技術中心、收購上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司、成立未勢能源科技、投資德國加氫站運營商H2 MOBILITY，再到2019年起陸續(xù)展示燃料電池系統(tǒng)、樣車、儲氫瓶等。

　　或許是技術迭代、成本下降在加速著氫燃料車的量產(chǎn)應用。按照2019年公布的規(guī)劃，長城首款全新氫燃料汽車將在2022年北京冬奧會前推出，如今再將時間節(jié)點提前至2021年。

　　實際上，在氫能源汽車這條道路上，長城汽車并不是第一個吃螃蟹的車企。

　　上汽去年發(fā)布了較為激進的氫戰(zhàn)略：在2025年前，推出至少十款燃料電池整車產(chǎn)品；形成萬輛級燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模，市場占有率在10% 以上。

　　同時，上汽還發(fā)布了首款燃料電池MPV上汽大通MAXUS EUNIQ7，NEDC續(xù)航里程可達605km，百公里氫耗1.18kg，折合每公里使用成本為0.4元。

　　除此以外，海馬汽車還推出氫能源MPV海馬7X；廣汽首款氫燃料電池汽車Aion LX FuelCell亮相；吉利氫燃料電池公交車已在山東省淄博市交付……

　　上汽可能是長城汽車在這方面的最有力的競爭者。與長城一樣，前者都擁有極高的自主研發(fā)能力，比如在電堆集成、燃料電池系統(tǒng)集成到動力系統(tǒng)集成方面都有自己的技術儲備；另外，也成立了獨立運營的公司來實現(xiàn)氫戰(zhàn)略的高效快速決策。

　　不同在于在更早前的2016年，上汽就推出了榮威950燃料電池轎車。論產(chǎn)品進度來看，上汽可比長城汽車快不少。但單論續(xù)航，長城汽車即將推出的900km可更有看點，甚至比全球賣得最好也是技術最先進的氫燃料電池車——豐田Mirai（850km)還要高。

　　但即使這樣，續(xù)航能力達到600km、900km，其實還是與普通消費者有著一段距離。拋開成本和價格不談（加上國補地補，其實售價并不算太高），最主要原因是加氫補能的條件并不能滿足大面積的推廣。

　　有數(shù)據(jù)顯示，中國每個加氫站的建設成本在1500萬-2000萬元左右，而每年運營成本就高達200萬元左右。再加上氫燃料電池車規(guī)模小，導致加氫站尚未找到盈利模式。據(jù)央視報道，全國幾乎所有加氫站都處于虧損狀態(tài)。

　　這就制約了加氫站的數(shù)量，而加氫站的數(shù)量又制約了氫燃料電池車的大面積推廣，再加目前加氫價格并沒有全國統(tǒng)一價格，原則上都比加油充電貴不少，彷佛走進了一個死循環(huán)。

　　所以，一方面像上汽和長城這樣的車企都不得不開始布局加氫站；另一方面，必須政府提供頂層政策引導和資金支持。

　　而縱觀全球，日韓系車企在氫能源乘用車早已領先中國幾年，比如豐田的氫燃料電池乘用車Mirai如今已經(jīng)迭代到第二代，續(xù)航提升了30%達到850km，據(jù)說累計已經(jīng)賣出了一萬余臺。

　　本田在2015年也發(fā)布了旗下首款氫動力燃料汽車——Clarity Fuel Cell，續(xù)航可達750km。

　　現(xiàn)代汽車在2013年推出第三代氫燃料電池車型ix35 FCEV；2018年還發(fā)布了續(xù)航800km以上的NEXO，2019年銷量4987輛，比Mirai還多。

　　所以，總體來說，相比日韓已經(jīng)賣了成千上萬臺氫燃料電池乘用車，中國在這方面明顯滯后。一方面，國家對于氫燃料電池車特別是乘用車領域，并沒有做出統(tǒng)一的戰(zhàn)略規(guī)劃，或者說只是萌芽階段。一方面，加氫站、氫燃料電池車等關鍵技術、成本問題也制約著商業(yè)化落地。

　　無論是上汽，還是長城，要成為全球氫能源汽車的領軍代表，除了要在技術上實現(xiàn)自主創(chuàng)新，以及在產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)全生態(tài)布局外，還需要打破基礎設施建設、成本等各方面的困局。

　　氫能并不是一個陌生的概念，氫燃料電池車更不是一個什么新鮮事物。無論是日韓的豐田、現(xiàn)代，還是歐洲的奔馳、寶馬等都是在十幾年前就推出或研發(fā)氫燃料電池車。

　　只可惜大多數(shù)都是曇花一現(xiàn)，到最后一根筋鉆研的日韓系車企也只不過是上千臺的推廣量。一方面，正如前面所說氫氣的儲運、加注成本與技術影響著氫燃料電池車的規(guī)模化；另一方面，玩家越來越少，背后產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展會隨之減慢。

　　正所謂孤掌難鳴，就好像純電動車領域要是只有特斯拉一個玩家，在中國市場沒了新勢力和傳統(tǒng)車企的追趕，也不會有每年100多萬的銷量。

　　幸好現(xiàn)在氫能源已經(jīng)被寫入政府工作報告，以及中國迫切實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標，氫能源作為最清潔的能源之一將會大規(guī)模應用在汽車交通領域。根據(jù)國家工信部委托中國汽車工程學會制定的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》顯示，到2030年燃料電池汽車推廣應用達到百萬輛，加氫站建設超過1000座的目標。

　　正如，在長城汽車氫能戰(zhàn)略發(fā)布會上，如是金融研究院院長、首席經(jīng)濟學家管清友說到：“從資本的角度，我們唯一無法考量的是企業(yè)家精神，長城汽車在未來能源的選擇上雖是一次冒險，但十分值得。”?。ㄎ模禾窖笃嚲W(wǎng) 曾惠君）