【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】國貨如今在海外影響力有多大？早前有老干媽、辣條等食品被歪果仁搶購一空，最近連上世紀的old school搪瓷痰盂也在國外爆火，居然被炒賣到60多美元（400多人民幣）。

　　而在中國的汽車產(chǎn)業(yè)，即使擁有全世界最大的產(chǎn)銷規(guī)模，更擁有最多的汽車制造商，至今卻還沒有一款國產(chǎn)車能達到風(fēng)靡全球的程度。

　　這是我們迫切需要細思和解決的問題。

　　在過去的內(nèi)燃機時代，先天不足的中國難以匹敵德、美、日等汽車工業(yè)強國，即使出口基本都是碰到一鼻子灰。要實現(xiàn)彎道超車，只能依托于新能源車。畢竟在電動化進程上，中國可是比國外領(lǐng)先幾年。

●國產(chǎn)新能源車出口將迎來新契機

　　根據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2020年我國電動載人汽車（包含低速電動車及非插電式混合動力汽車）出口累計22.29萬輛。而2020年中國汽車總出口量為106萬輛，算下來就是：每出口10臺車，就有2臺屬于新能源車。

　　這個數(shù)字其實并不低，畢竟中國去年每賣100臺汽車中，才有5臺是新能源車。（根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)汽車銷量為2531.1萬輛，其中新能源車銷量為136萬輛）

　　更重要的是，新能源車出口的數(shù)量一定會與日俱增。

　　去年，歐洲因為一系列的補貼和排放限制政策，讓新能源市場異?；钴S。其中，純電乘用車全年銷量超136萬輛，增速高達142%，甚至首次超過中國（124.7萬輛）。

　　于是一大批新勢力車企趁著這個機會，扎推進軍歐洲市場：

　　2020年5月，愛馳與歐洲出行運營商Filippi Auto合作，供應(yīng)500輛愛馳U5，用在法國科西嘉島的租賃服務(wù)。

　　同年9月開始，小鵬先后兩次向挪威發(fā)貨100輛、209輛小鵬G3。

　　接著11月，威馬與Uber達成合作，后者采購EX5相關(guān)車型，將投放在包括英國在內(nèi)的十余個歐洲國家。

　　蔚來目前已表示即將在2022年進入歐洲市場。

　　但現(xiàn)在新勢力車企的幾百輛出口規(guī)模只是小打小鬧，主要作用還是為品牌試水，以出海之名“鍍金”。

　　相比造車新勢力的小試牛刀，像上汽、比亞迪等傳統(tǒng)車企已早早在海外市場扎根。比如上汽的大通MAXUS截止目前，在歐洲累計已經(jīng)賣車1萬臺；比亞迪的純電大巴已在歐美多國贏得不俗的市場份額……

 　　按照全球新能源化的趨勢發(fā)展，中國新能源出口數(shù)量必定有增無減。特別是排放法規(guī)最嚴苛且部分國家開始禁售燃油車的歐洲，將會成為中國新能源車企的一片藍海。這一點可以從去年的出口結(jié)構(gòu)得到佐證：

 　　目前國產(chǎn)新能源車主要是銷往亞洲（占42%）、歐洲（占16%）、南美洲（占15%）、非洲（占12%）。當(dāng)全球各地因疫情減少對中國汽車的進口時，唯獨歐洲市場大幅增加40%。

 　　不過，看到這里別開心太早。因為無論是新勢力，還是傳統(tǒng)車企，其實都還不是新能源車出口的主要力量。

●老頭樂成為出口大戶 悲大于喜

　　實際上，這幾年來新能源乘用車都以微型低速電動車為主。至于具體數(shù)量有多少實在很難查找，因為低速電動車在中國屬于灰色產(chǎn)業(yè)，無論是專家，還是權(quán)威機構(gòu)如乘聯(lián)會等，都對低速電動車的數(shù)量三緘其口。

　　能查找到最近的數(shù)據(jù)是2016年出口量為10萬輛，就算這幾年間沒有增長，按10萬的出口量來算，也大約占了近一半的份額。（當(dāng)然只是估算啦）

　　為什么微型低速電動車能暢銷海外？

　　主要原因還是物廉價美。微型低速電動車也就是俗稱的“老頭樂”，在國內(nèi)幾千到一兩萬人民幣就能買到，而在國外也加上稅費、運輸費也只需幾千美刀。

　　去年美帝的一位汽車博主還親自在阿里巴巴買了一臺總價3000多美元的低速電動車，錄了幾條從“開箱”到試駕體驗的視頻，結(jié)果收獲了數(shù)百萬的播放量，成功帶貨。

　　這些“老頭樂”多為后置后驅(qū)，配置應(yīng)有盡有，還是最便宜的電動車，平時能在社區(qū)溜達，也能接娃買菜……直叫老外默默打開了阿里巴巴的網(wǎng)站。

　　在阿里巴巴海外版上搜索“低速電動車”，就有多達10頁的商品供選擇，有的山寨奔馳，有的復(fù)刻本田，總之就是奇形怪狀，各不相同。在每個商品底下還標明了商品信息和生產(chǎn)廠商的信息。

　　但可能老外們還不知道這些廠商的生產(chǎn)環(huán)境如何，安全質(zhì)量如何。據(jù)統(tǒng)計，中國的低速電動車企業(yè)中90%以上都屬于非正規(guī)的“小作坊型”，質(zhì)量參差不齊，存在不少剎車失靈、自燃等安全隱患。

　　據(jù)央視報道，在2013年-2018年，中國共發(fā)生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，這個數(shù)字還在隨著低速電動車的增長而增長。

　　當(dāng)然，這些低速電動車在進入海外市場時，都需要當(dāng)?shù)貙徍苏J證，比如在美國需要美國DOT認證，及美國國家高速公路安全管理局的備案核準，但即使這樣，還很難避免安全事故的發(fā)生，畢竟這些只是極低成本的工業(yè)“玩具”罷了。

　　所以，“老頭樂”出口量再大，也不見得一定是好事。“老頭樂”這些低端產(chǎn)品附加值極低，跟老干媽、辣條、痰盂一樣，也都是重復(fù)地用廉價資源換來的產(chǎn)業(yè)，辛苦半天還不夠別人的芯片、電子設(shè)備等高科技產(chǎn)品賺錢。

　　在新能源汽車領(lǐng)域，中國的產(chǎn)品出口亟需從低端到高端和高價值化切換。

　　幸好，我們已經(jīng)看到這樣一個積極的信號：去年新能源汽車出口額同比增長135.7%，達224.02億元。在出口數(shù)量下降的情況下，出口總額不降反升，表明新能源車出口的單車價值正在大幅提升。

　　如果要說目前出海最成功的中國新能源車企，非比亞迪莫屬。

　　賣得最火的是純電動商用車，比如它的純電動大巴現(xiàn)在已經(jīng)賣到英國、意大利、葡萄牙、丹麥等歐洲20多國家，以及亞洲、拉丁美洲等多個國家，共計190多個城市；其中在英國，比亞迪更是占據(jù)當(dāng)?shù)丶冸妱哟蟀褪袌龅?0%份額，在美國這個數(shù)字則為80%。

　　在大家最熟知的純電動乘用車方面，比亞迪唐、漢等純電車型都開始銷往歐美、日本等地，動輒500、600km續(xù)航的確讓老外有些震驚，畢竟在歐洲常年暢銷的只有雷諾ZOE、日產(chǎn)聆風(fēng)等舊車型，直到特斯拉Model 3和大眾ID系列出來之后，市場才開始熱鬧起來。比亞迪在歐洲的確會有不小的想象空間。

　　比亞迪其實還是一家不務(wù)正業(yè)的車企，準確來說，比亞迪是一家提供新能源整體解決方案的企業(yè)。除了我們熟知的電池外，還有云軌、電子產(chǎn)品等，也都通過出口在全球市場賺取了不少名氣。

　　電池方面，比亞迪的刀片電池將在明年向現(xiàn)代汽車出口供貨；同時也在籌建海外第一家電池工廠，并計劃與捷豹路虎合作；

　　“云軌”其實就是比亞迪自研的跨座式單軌軌道交通方案，融合了電子、汽車、新能源領(lǐng)域的技術(shù)，目前已經(jīng)獲得了巴西、印度、印度尼西亞、菲律賓、埃及等國的訂單，幫助解決城市擁堵問題。

　　當(dāng)比亞迪進入全球市場，有兩大優(yōu)勢：

　　一方面，比亞迪是全球少數(shù)能自主掌握電池、電機、電控、IGBT等純電動車核心技術(shù)的車企，而在歐洲這些地方，目前僅有少數(shù)車企具備自主研發(fā)能力，主要還是采用BAE、西門子、采埃孚的電驅(qū)動技術(shù)。

　　相比之下，比亞迪就能夠以價格優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢，向全球提供一系列的交通解決方案。

　　另一方面，比亞迪還在美國蘭卡斯特、巴西坎皮納斯、法國韋博、匈牙利科馬羅姆、日本館林和印度金奈等地建立了自己的整車工廠，以及多座海外研發(fā)中心，更加接近目標市場的腹地，加速產(chǎn)品的本土化。

　　比亞迪就像一個默默無聞的理科男，從自研純電動車到電池，再到云軌云巴。所以，有人認為比亞迪才是“中國的特斯拉”，都想成為全球電動車的領(lǐng)導(dǎo)者，手上也有電動車、芯片半導(dǎo)體、太陽能、軌道交通等產(chǎn)品和技術(shù)。

　　要想成為全球電動車領(lǐng)軍人物，就注定了不斷打破貿(mào)易的邊界。比亞迪與特斯拉在這方面就有些不同，比亞迪主要以商用車出口為主，而彼時特斯拉的乘用車則是足跡遍布各大海外市場。Model 3已經(jīng)是年銷36萬輛的全球最暢銷電動車，中國更是貢獻了36%的銷量。

　　對于比亞迪而言，要做的不僅僅是守住純電大巴的市場份額，還要讓純電動乘用車在全球遍地開火，至少誕生一款Model 3這樣的全球性爆款電動車，才算是真正的全球電動車領(lǐng)導(dǎo)者。

　　如果說21世紀初，自主品牌在歐洲遇阻礙，多年以來只能委身于發(fā)展中國家，是中國車企出海的1.0模式；那么現(xiàn)在到了新能源時代，以比亞迪為典型代表的車企即將開啟全新的2.0模式。

　　以往，我們只是單單輸出產(chǎn)品，現(xiàn)在我們還在輸出新能源方面的技術(shù)，比如前面說到的比亞迪純電大巴、云軌和刀片電池等。

　　以往，我們的國產(chǎn)車主要還是賣到東南亞、拉丁美洲等，現(xiàn)在的新能源車開始陸續(xù)涌入歐洲、日本市場，這兩大市場可是全球準入門檻最高，也是地方保護程度最高的汽車市場。

　　中國品牌要誕生出一款真正風(fēng)靡全球的國產(chǎn)車也不是不可能。

　　國產(chǎn)新能源車要走出去，其實并不容易。

　　第一是產(chǎn)品，中國新能源汽車更加注重智能互聯(lián)，續(xù)航能力，但歐洲消費者對智能化要求不高，更加關(guān)注不同情況下的駕駛體驗。中國車企要大規(guī)模進入海外市場，就必須要交足學(xué)費了解當(dāng)?shù)匦枨蟆?/p>

　　第二是運輸，目前新能源車跟燃油車一樣都是通過海運出口，成本高，周期長。以上面提到的愛馳U5為例，5月底從江西上饒發(fā)貨，要到7月中旬才能抵到收貨地——法國馬賽，需要近2個月。

　　另外，海運還面臨相當(dāng)程度的不確定性（氣候、線路安全性、海運環(huán)境惡劣帶來的腐蝕），在運輸過程中也會產(chǎn)生大量碳排放。因此，在今年兩會上，吉利控股董事長李書福就建議，為開通新能源汽車運輸專用班列，滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區(qū)日益增長新能源汽車市場的需求。

　　第三是銷售渠道，目前中國新能源車進入海外市場主要通過三種方式：與當(dāng)?shù)卮笮?a class="cmsLink" target="_blank">經(jīng)銷商合作；自建銷售網(wǎng)絡(luò)；把車交給租車公司，租車公司再轉(zhuǎn)租給用戶。跟國內(nèi)一樣，中國車企在海外大多數(shù)都通過經(jīng)銷商模式，能以最快的速度擴大市場。

　　缺點是信息容易存在不對稱性，售后服務(wù)和維修存在不確定性。

　　第四是品牌認知度，不少外國人對中國汽車還停留在“粗制濫造”的印象中，即使切換到新能源車，固有印象也很難一時三刻徹底改變。

　　不過呢，蔚來、小鵬、理想和比亞迪前段時間在股市的鋒芒畢露，已經(jīng)側(cè)面能反映出國際市場對中國汽車產(chǎn)業(yè)的態(tài)度發(fā)生了轉(zhuǎn)變。就連馬斯克也說，特斯拉未來最大的競爭對手將會出現(xiàn)在中國，無論是比亞迪，還是蔚來或者其他車企，都不太重要，最重要的是能實現(xiàn)彎道超車。

　　站在高處看，這是關(guān)乎國運的大事。在十四五規(guī)劃中，中國未來將大力向戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，其中新能源汽車赫然在列，將會成為大國關(guān)乎能源、汽車工業(yè)競爭的利器。另一方面，國家也在強調(diào)提高出口質(zhì)量，增加優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的出口，中國將逐漸擺脫衣服、玩具等低端產(chǎn)品加工廠的身份，而是高端產(chǎn)品的提供者。

　　未來，當(dāng)外國人談起中國的電動車，可不止有廉價這個印象。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）