【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】就在代工行業(yè)巨頭富士康宣布與吉利合資，進軍整車代工領域后不久，為蔚來代工的江淮卻突然宣布計劃與蔚來成立合資公司——江來先進制造技術(安徽)有限公司。

　　隨著造車新勢力的浪潮來襲，和近來各大領域巨頭紛紛進軍整車領域，整車代工也越來越被頻繁的提及。如今提起代工，大家首先想到的多半是江淮代工蔚來、海馬代工小鵬G3等新勢力熱門品牌。不過把時間回撥幾年，資深車迷最津津樂道的多半是奔馳G級。這款奔馳品牌當紅硬漢，從誕生至今從未出現(xiàn)在奔馳工廠的生產線上，而是由麥格納斯太爾在奧地利格拉茨工廠代工制造。從格拉茨工廠駛出的，還有MINI COUNTRYMAN、寶馬530e、捷豹I-PACE、全新豐田Supra……

　　歷史上整車代工的案例層出不窮，不過為公眾熟知的并不多見，而代工緣由也不盡相同。比如誕生在格拉茨工廠的奔馳G級，最初并不應該稱之為代工。

　　G級最早在1979年誕生，彼時格拉茨工廠與麥格納還沒有絲毫關系，而是隸屬于斯太爾-戴姆勒-普赫集團（Steyr-Daimler-PuchAG），這家公司是由奧地利斯太爾與德國戴姆勒子公司，奧地利戴姆勒在1934年合并而來。在1979年奔馳著手打造G級時，斯太爾-戴姆勒-普赫與奔馳母公司戴姆勒還有著緊密的聯(lián)系。在越野和全輪驅動方面有深厚基礎的斯太爾-戴姆勒-普赫參與到了G級的研發(fā)中，同時也擔負起生產的任務。

　　斯太爾-戴姆勒-普赫集團自1987年開始拆分，格拉茨工廠在2001年被麥格納完全收購，成為了麥格納·斯太爾，同時也成為了奔馳G級真正的代工方。此后，麥格納將格拉茨工廠打造成了全球唯一有能力在同一個工廠、同一條生產線共線生產各類動力車型的代工基地。

　　在麥格納斯太爾格拉茨工廠代工的車型相當豐富，不僅跨多個品牌，并且跨級別，還包含了燃油、插電、純電等不同的動力系統(tǒng)。下表是自2001年以來格拉茨工廠代工過的部分車型（摘自維基百科）：

　　2020年1月，索尼推出了概念車Sony Vision-S正式加入了造車行列，而與索尼合作的麥格納·斯太爾也難得走上了前臺，未來索尼汽車預期也將在格拉茨工廠下線，這是后話，我們待會繼續(xù)聊。

　　除了麥格納·斯太爾，知名的代工企業(yè)還有芬蘭Valmet旗下的Uusikaupunki工廠代工奔馳A級、保時捷Boxster和Cayman；加拿大私人汽車制造商Multimatic Inc.負責福特GT的制造；荷蘭VDL Nedcar旗下的Born工廠代工了三菱Colt、寶馬X1、MINI COOPER等車型，且2016年之后的MINI COUNTRYMAN產地也從格拉茨工廠變?yōu)榱薞DL Nedcar Born工廠。

　　另外，意大利頂級設計公司博通和賓尼法利納此前都曾涉足整車代工業(yè)務，不過均在2008年金融危機后不久，因財務問題以及缺少訂單裁撤。而曾為大眾、福特、克萊斯勒等品牌代工的德國Karmann汽車Osnabruck工廠也在2009年破產。

　　汽車是民用級產品中工藝最為繁雜、產業(yè)鏈最長的商品之一，整車制造是一個門檻頗高的產業(yè)，為什么諸如奔馳、寶馬這些行業(yè)巨頭也會將整車制造會交給別的企業(yè)代工？前文也有提到這其中有很多不同的原因，其中一個是技術合作。

　　出于成本的考慮，不同品牌之間也時常會共享技術或平臺，聯(lián)合研發(fā)新車，然后以各自的品牌進行銷售。而這些同源的不同品牌車型會在同一個工廠共線生產，例如豐田86和斯巴魯BRZ全部來自斯巴魯群馬工廠；而雪鐵龍C4 Aircross和標致4008也有在三菱岡崎工廠與同平臺的ASX勁炫共線生產。當然，類似的例子還包括大量不同品牌的貼牌車型。

　　以上這些的代工方也是同為整車品牌的對應工廠，而像前文提到的奔馳G級，則是因為斯太爾-戴姆勒-普赫參與到了車型的早期研發(fā)。此后的麥格納·斯太爾還參與到了寶馬X3的實質性研發(fā)中，也順理成章的接下了寶馬X3的代工生產。博通和賓尼法利納此前代工的車型，也都是他們參與設計、研發(fā)的。

　　不管是技術合作還是單純的代工制造，根本動機都是對成本的控制，抑或說是對利潤的考量。

　　在代工領域，最為著名的例子要數(shù)為蘋果代工的富士康和芯片代工領域的臺積電了，通過專注于制造領域，將制造工藝和制造效率大幅提高。而將不同品牌的同類產品整合到同一工廠進一步提高了生產效率，攤薄了生產成本，這也是專業(yè)代工品牌的優(yōu)勢所在。而對于的產品品牌方則可以專注于產品研發(fā)，無需承擔重資產和勞動密集型的生產負擔。

　　適合代工的主要是技術、品牌附加值高，品牌方無需從生產環(huán)節(jié)尋求更多的利潤。同時產品產量不低、產業(yè)規(guī)模較大，代工企業(yè)可以憑借大規(guī)模制造獲得足夠的利潤。最經典的例子當然就是蘋果的各類產品。

　　回看此前的汽車代工也主要集中在附加值較高、同時產量也相對較高的產品，超豪華品牌的產品產量極低，而大批量生產的相對入門的車型可分配的利潤也較少。不過不同的是，汽車相較電子產品工藝復雜度要高得多，不同品牌的產品間普遍有極大的技術鴻溝，很難通過跨品牌并線生產來攤薄成本。代工的主力反而是相對小眾的車型，例如E-Class四驅版、寶馬530e、薩博9-3敞篷版這些細分市場車型交由第三方生產可以減輕品牌生產線的工藝復雜度，同時保持在細分市場的存在度。

　　隨著汽車電氣化、智能化的加速推進，汽車代工產業(yè)也在悄然發(fā)生這變化……

　　早在世紀之初，模塊化生產的概念在汽車圈就已經十分火熱，此后以大眾集團為代表的平臺化生產模式幾經迭代逐漸趨于成熟，各大汽車品牌也紛紛推出可以橫跨多個級別車型的平臺，乃至覆蓋全品牌的架構理念，不同車型可共用的零部件越來越多，也越來越適合更大規(guī)模的生產。

　　而隨著近年來汽車電動化的趨勢日益加強，電動汽車不再有種類繁多的發(fā)動機與變速箱組合，電動機的布局對傳動機構的限制也少了很多，汽車在結構方面得到了大幅度的簡化，也更能適應模塊化生產。

　　智能化的趨勢讓智能座艙、自動駕駛（自動輔助駕駛）在汽車中的比重日漸提高，系統(tǒng)、算法、軟件等非制造領域的項目提高了汽車在制造之外的產品附加值。這些變化使得汽車領域誕生大型代工企業(yè)成為了可能。

　　著眼當下，汽車領域尚未出現(xiàn)向富士康一樣的代工龍頭，即便富士康已經入局汽車代工領域。

　　在造車新勢力剛剛興起時，出現(xiàn)了鄭州海馬代工小鵬G3、一汽代工新特DEV1等等案例，新勢力代工一時成為了現(xiàn)象級的熱議話題。

　　出于對行業(yè)的監(jiān)管，我國對整車制造有著很高的準入門檻，為了獲得一張造車資質難倒了很多想要進入整車行業(yè)的企業(yè)。國內早期的代工多數(shù)是為了借用傳統(tǒng)車企的生產資質被迫選擇的模式，例如小鵬通過收購福迪獲得生產資質后，立馬將全新車型P7安排在了自建的肇慶工廠。而像零跑等品牌，即便已經有自建工廠的情況下，也需要將總裝安排在長江汽車的工廠以獲得合法性。

　　在生產資質壓力下促成的代工其實是一種手段，并非代工模式。除了少數(shù)取得新能源汽車生產資質的企業(yè)外，更多的新勢力選擇以高昂的價格收購沒落的傳統(tǒng)車企換取生產資質。而仍在代工的車企多數(shù)也在積極選擇獲得生產資質的機會。

　　可持續(xù)發(fā)展的代工，應當是品牌方有可獲得更高利潤的技術、品牌加持或商業(yè)模式，將高成本的生產環(huán)節(jié)外包給第三方的主動行為。

　　在此前的代工案例中，蔚來選擇江淮代工是相對主動代工模式。蔚來通過積極的布局換電模式、發(fā)展直營營銷服務網絡、研發(fā)自動駕駛技術等，尋求獲得產品的高附加值以及通過服務、電池循環(huán)生態(tài)創(chuàng)造利潤，在創(chuàng)業(yè)期資金并不足夠充裕的情況下主動放棄高成本的生產環(huán)節(jié)。

　　但代工是兩個企業(yè)互相選擇的成功，蔚來主動選擇代工，而作為傳統(tǒng)車企的江淮卻并不甘愿成為純粹的代工廠。近日，江淮宣布計劃與蔚來成立合資公司“江來先進制造技術(安徽)有限公司”，便是在代工的基礎上將雙方進一步捆綁的例證......

　　作為汽車市場的資深玩家和統(tǒng)治者，傳統(tǒng)車企絕不會甘于淪為新玩家的代工廠......

　　當下汽車產業(yè)正在經歷一場百年難遇的大變革，電動化、智能化、互聯(lián)化、共享化成為了產業(yè)內強烈關注的新趨勢。從特斯拉到國內的造車新勢力，再到如今蘋果、索尼、谷歌、百度、阿里等等一眾跨界巨頭紛紛入局造車領域。

　　新玩家總是帶著新能力入場的，例如特斯拉在自動駕駛輔助方面的強勢表現(xiàn)，實現(xiàn)了“一俊遮百丑”的效果，獲得了消費者的追捧。而更多的科技新貴，憑借自身在智能、互聯(lián)方面的技術優(yōu)勢跨界進入汽車產業(yè)，同樣有很大概率取得“它山之石可以攻玉”的效果，傳統(tǒng)車企必然會受到不小的挑戰(zhàn)。

　　甚至滴滴、優(yōu)步等企業(yè)憑借在共享化方面的巨大優(yōu)勢，也有控制終端銷售讓傳統(tǒng)車企淪為代工廠的機會。

　　此時，汽車制造是新玩家需要面對的一道護城河。特斯拉選擇了硬著頭皮游過去，自建工廠自己造車，取得了相當不錯的成績，甚至在電子電氣架構乃至車身結構方面做出了不少創(chuàng)新。但特斯拉的工藝水平至今為大家所詬病，品質、品控、規(guī)模、成本，傳統(tǒng)車企數(shù)十年積累的經驗才取得的平衡，并非朝夕間就能追平的。

　　更多的新玩家則選擇了與傳統(tǒng)車企合作，不管是合資、代工還是技術合作，科技新貴希望專心發(fā)揮自身在智能化、互聯(lián)化方面的優(yōu)勢快速發(fā)力，將車身制造交給有經驗的傳統(tǒng)車企完成，輕裝上陣。而傳統(tǒng)車企也不愿放過這巨大的曝光量和潛在的豐厚利潤?？雌饋硪磺许樌?。

　　但傳統(tǒng)車企絕不會甘于淪為新玩家的代工廠！

　　現(xiàn)代汽車與蘋果造車的緋聞沸沸揚揚之時，業(yè)界傳出現(xiàn)代集團對這門合作舉棋不定，現(xiàn)代高層透露：現(xiàn)代汽車不應該成為某個品牌的代工廠。而吉利汽車與百度成立合資公司，開啟百度造車序幕后，李書福也公開表示吉利將扮演支持角色，支持百度公司實現(xiàn)造車夢想。雙方是合作伙伴，并非代工關系。

　　即便站在新玩家的角度，一旦未來規(guī)模擴大開始與傳統(tǒng)車企在市場上出現(xiàn)正面交鋒時，制造這塊“后背”是否還敢安心交到對手手上？

　　新玩家與傳統(tǒng)車企互有依賴，又互相掣肘之時，開始有第三方玩家入場了。

　　2020年，美國新興車企Fisker宣布首款純電動SUV車型OCEAN將由麥格納代工生產，同時麥格納還獲得了Fisker約6%的股權。2021年，F(xiàn)isker有宣布與富士康簽署了一份諒解備忘錄，其第二款電動車型將有富士康代工生產。

　　同樣在2020年，索尼進軍造車領域并帶來首款作品Sony Vision-S，合作方同樣是麥格納·斯太爾。作為整車代工領域的老將，麥格納·斯太爾在造車新玩家的帶動下從幕后走向了臺前。

　　麥格納對整車代工即將發(fā)生的變化其實早有預知，早在2018年6月，麥格納就宣布計劃與北京新能源汽車股份有限公司成立兩家合資公司，在中國市場提供電動汽車整車代工以及整車開發(fā)服務。合資公司向潛在客戶開放，預計以北汽集團位于江蘇鎮(zhèn)江的現(xiàn)有工廠為基地，預計年產量可達18萬輛。

　　與北汽合資主要是彼時國內剛剛開放國外整車制造企業(yè)獨資建廠的限制，想取得獨資資格并不容易。另一方面利用北汽新能源現(xiàn)有資源也可以減少初期投入成本。

　　而富士康進軍整車代工領域選擇了與吉利合資，富士康作為代工領域的龍頭企業(yè)，在整車制造方面并沒有充足的技術積累，通過與吉利合資可以取得吉利的技術支持與背書。

　　富士康和麥格納·斯太爾作為傳統(tǒng)的代工企業(yè)，他們的動作最容易被大家所關注，進入或即將進入整車代工產業(yè)的必然不止于這兩家。甚至也不排除有傳統(tǒng)汽車企業(yè)成功轉型成為專業(yè)的整車代工巨頭的可能。

　　造車新玩家+專業(yè)整車代工企業(yè)，憑借自帶的跨界新技能和規(guī)模化的生產，看起來是沖擊傳統(tǒng)車企的絕妙組合。那傳統(tǒng)車企還有機會嗎？

　　準確點說，應該是新玩家+專業(yè)整車代工的組合是有機會沖擊傳統(tǒng)車企的。

　　不論是電動化、智能化、互聯(lián)化還是共享化，新玩家跨界入場確實會對整個產業(yè)帶來不小的震動。但汽車產業(yè)本身的高壁壘決定了不論是索尼、蘋果、百度還是滴滴、優(yōu)步這些新玩家，抑或是富士康這樣的專業(yè)代工企業(yè)，都很難在短時間內徹底打破行業(yè)格局。

　　而新技能、新玩法的模式逐漸成型時，傳統(tǒng)車企也會覺醒跟進，避開新人走過的彎路，可以給傳統(tǒng)車企帶來不小的后發(fā)優(yōu)勢。

　　傳統(tǒng)車企、跨界新玩家與專業(yè)整車代工企業(yè)的三方角力，才剛剛開始。

　　隨著汽車行業(yè)的競爭加劇，規(guī)?；拇て髽I(yè)入局整車制造業(yè)，汽車在工藝水平和成本控制方面也有望進一步提升，汽車有望向更精致、更親民的方向發(fā)展。同時隨著越來越多新技能被帶入汽車產業(yè)，一方面有助于提高汽車的智能化水平，同時企業(yè)也會追求在系統(tǒng)、軟件乃至出行生態(tài)上尋找更多的利潤空間，汽車本身在平臺化、模塊化的加持下擴大規(guī)模降低成本，在五花八門的設計和功能下，汽車的內核反而會更加趨同，車本身的性能和趣味性可能會被進一步削弱。（文：太平洋汽車網 郭睿）