【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】不知道你最近有沒有在朋友圈中，頻繁看到新能源車的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亞迪的4S店……純電動車因?yàn)樗木G牌、環(huán)保徹底地火了，但可能還有很多人不知道氫能源其實(shí)才是終極的清潔能源方案。

　　略顯尷尬的是，目前氫能源車的地位遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上純電動車，曾經(jīng)因?yàn)?ldquo;水氫車鬧劇”引發(fā)關(guān)注的青年汽車最近正式破產(chǎn)，而作為基礎(chǔ)設(shè)施的全國100多座加氫站幾乎都在虧錢……

　　那么，氫能源車到底是真香，還是個(gè)坑？

　　首先虧錢這事不是我瞎說，這是央視爸爸專題報(bào)道說的：

　　為什么虧錢？一方面，新建造一家加氫站動輒需要上千萬元，每年運(yùn)營成本也高達(dá)200多萬元，建設(shè)和回報(bào)周期長。另一方面，現(xiàn)在氫能源車的體量非常小，達(dá)不到規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)致加氫站還找不到可行的盈利模式。

　　目前國內(nèi)的加氫站模式主要分為純加氫站、油氫站以及氣氫合建站。鑒于成本問題，油氫站、氣氫合建站逐漸成為主流模式，因?yàn)榇蟠蠊?jié)省了土地資源、運(yùn)營成本等。

　　在工作日，我來到了由中石化建設(shè)的全國首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站。顧名思義，它是利用原油站改造，增建加氫站，不涉及新增用地，只是在原來的基礎(chǔ)上，增加了控制柜、儲氫罐、壓縮機(jī)等大型設(shè)備。

　　剛來到這座油氫站的入口，就能清晰看到“加油站、加氫站”的標(biāo)識，而且矗立的油價(jià)牌上也增加了氫氣的價(jià)格：每千克為80元。

　　而當(dāng)我開始走近加氫區(qū)域時(shí)，工作人員已經(jīng)把我遏制住：“靚女，不要走過來。”

　　原來這位工作人員剛好在為氫燃料電池公交車加氫，作業(yè)期間明確禁止使用手機(jī)、尋呼機(jī)等設(shè)備，也禁止穿和拍打化纖衣物（避免產(chǎn)生靜電，某些加氫站會設(shè)有靜電消除機(jī)，供工作人員在加氫前使用）。

　　于是關(guān)閉手機(jī)后，我試圖跟工作人員套近乎。他說這里最大的儲氫容量為是800kg，目前只為周邊的氫燃料電池公交車服務(wù)，還沒對其他商用車開放。

　　不遠(yuǎn)處就是露天的儲氫罐，由于現(xiàn)場不具備制氫能力，所以所用氫氣是由江門市運(yùn)輸而來。

　　據(jù)工作人員所說，現(xiàn)在每輛氫燃料電池公交車每次加氫量大約為10千克，用時(shí)10分鐘左右，續(xù)航里程為300km。意味著這座油氫站每天最多能為80臺同類型公交車加氫，而每次每臺車的加氫成本為800元。

　　其實(shí)80元/千克的價(jià)格相比全國其他加氫站貴不少，上海安亭某加氫站的價(jià)格為35元/千克。如果以此計(jì)算，氫氣應(yīng)用在乘用車具有一定的價(jià)格優(yōu)勢。

　　雖然光這么看，氫作為能源有一定的優(yōu)勢，但正如前面所說，加氫站的建造和運(yùn)營成本都極為驚人，要像加油站一樣大面積覆蓋還不太現(xiàn)實(shí)。咱們就拿建設(shè)成本來說，一座加氫站主要涉及儲氫裝置、壓縮設(shè)備、加注設(shè)備、站控系統(tǒng)等設(shè)備，其中還有一種設(shè)備占據(jù)了30%的總成本，它叫壓縮機(jī)。

　　國內(nèi)有不少企業(yè)能生產(chǎn)氫氣壓縮機(jī)，但主要還是用于化工領(lǐng)域，輸出壓力均在30MPa以下（目前用于氫能源車為35MPa和70MPa兩種），無法滿足汽車用的加氫站技術(shù)要求。這就導(dǎo)致國內(nèi)加氫站在壓縮機(jī)上還嚴(yán)重依賴進(jìn)口，成本下不來。

　　如果像壓縮機(jī)這樣的核心零部件無法做到國產(chǎn)化、產(chǎn)量化，供應(yīng)鏈無法做到體系化，加氫站在數(shù)量上很難突飛猛進(jìn)。

　　根據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，截止2020年底，國內(nèi)加氫站數(shù)量為118座。這算不多嗎？

　　這要結(jié)合國外來看，截止2020年底，日本共建成142座加氫站，韓國建成60座，全亞洲合計(jì)275座加氫站；北美地區(qū)共擁有75座，大部分位于美國加州；歐洲大約有200座加氫站，其中大約有100座位于德國。

　　可以看出相比日本、德國、美國等國家，中國即使地緣遼闊，加氫站的數(shù)量和密度其實(shí)并不算太高。

　　去年9月，國家五大部門宣布將對“燃料電池汽車購置補(bǔ)貼政策”調(diào)整為“示范應(yīng)用支持”，也就是以往買氫燃料電池車能獲得國家巨額補(bǔ)貼，變成符合產(chǎn)業(yè)化條件的示范城市才能獲得獎勵。

　　示范城市要求是這樣的：四年內(nèi)“推廣超過1000輛達(dá)到相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的燃料電池汽車，平均單車?yán)鄯e用氫運(yùn)營里程超過3萬公里；建成并投入運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)加氫站15座……（獎勵細(xì)則和示范城市的名單還未正式出爐）

　　為了爭當(dāng)示范城市，各大城市也是拼了，特別是沿海發(fā)達(dá)地區(qū)。從數(shù)據(jù)來看，珠三角、長三角、京津冀這三大經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的區(qū)域是加氫站數(shù)量最大的，這一點(diǎn)毫無懸念。

　　以我探訪的佛山市為例，當(dāng)?shù)卣畬ｉT出臺了針對氫能源汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼辦法，其中用于氫能公交車補(bǔ)貼5億元，加氫站建設(shè)補(bǔ)貼1.5億元。在上億元真金白銀的補(bǔ)貼下，佛山目前加氫站數(shù)量達(dá)到16座，也引進(jìn)了東風(fēng)汽車等重點(diǎn)企業(yè)。

　　由國家政府牽引，再由地方政府執(zhí)行和刺激相關(guān)企業(yè)發(fā)展，這樣的思路與十年前新能源汽車“十城千輛”計(jì)劃推廣思路十分相似。

　　一方面，預(yù)示著氫燃料電池車將走向成熟化；一方面，這些示范城市之間其實(shí)也會形成“內(nèi)卷”，就像現(xiàn)在純電汽車成為城市GDP競賽的重要賽場，合肥、上海、廣州等城市暗自內(nèi)都想打造中國最大的新能源車產(chǎn)業(yè)群。

　　至此，我們可以總結(jié)出國內(nèi)加氫站的幾點(diǎn)現(xiàn)狀和趨勢：

　　數(shù)量不算太多，廣泛發(fā)布于發(fā)達(dá)地區(qū)，且遠(yuǎn)離居民區(qū)；
　　價(jià)格不統(tǒng)一（比如佛山與上海兩座加氫站的加氫價(jià)格差距非常大）；
　　標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一（比如針對經(jīng)營模式、建設(shè)規(guī)范等國家還未有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)）；
　　盈利模式不明確，目前需要依靠地方政府補(bǔ)貼支撐；
　　油氫、氣氫合建站將愈來愈普遍，通過加油業(yè)務(wù)養(yǎng)活加氫業(yè)務(wù)。

　　當(dāng)然了，按照現(xiàn)在氫燃料電池車的體量，目前的加氫站已經(jīng)基本夠用。截止2020年底，中國大約已有氫燃料電池汽車6002輛在運(yùn)行，主要分布在廣東、上海、北京、江蘇等地區(qū)，多數(shù)為公交車、物流車。

　　如果你恰好是生活在上海、廣州、佛山、鹽城等城市，那么你大概率能見到氫燃料電池車的公交車。而在我們接觸比較少的物流車等商用車方面，包括東風(fēng)、福田、飛馳等制造商都已經(jīng)研發(fā)出了氫燃料電池貨車，并且部分已經(jīng)投入使用，續(xù)航里程在500km左右。

　　為什么氫燃料電池車常見在商用車領(lǐng)域，而不是乘用車上？最重要的原因是成本，因?yàn)檎麠l產(chǎn)業(yè)鏈還在初步搭建階段，一臺氫燃料電池車比純電車、燃油車的成本還高出2-3倍。再者是現(xiàn)在加氫站的數(shù)量還無法滿足大規(guī)模的加氫需求。

　　而商用車的路線相對固定，對加氫站要求也較小。而且氫燃料電池加注時(shí)間短、高續(xù)航里程等優(yōu)點(diǎn)也注定了適合應(yīng)用在商用車上。

　　歐美地區(qū)的發(fā)展也印證了一點(diǎn)，戴姆勒放棄了氫燃料電池乘用車的開發(fā)，并且與沃爾沃合資開放氫燃料電池客車；大眾集團(tuán)的CEO迪斯更是耿直地說，氫燃料電池車成本高，決定終止相關(guān)研發(fā)。

　　而美國方面，誕生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）兩家最炙手可熱的氫燃料汽車相關(guān)的企業(yè)，都是專攻商用車方向。普拉格能源生產(chǎn)氫能源電池和叉車，基本壟斷了全球氫能源電池叉車的市場。

      尼古拉專注氫燃料重型卡車，被視為燃料電池界的特斯拉，在上市后市值最高峰時(shí)還一度超過了福特等車企，即使至今還是“PPT階段”。

　　可以總結(jié)出歐美車企都一致將技術(shù)路徑指向商用車，畢竟押輸了也不太影響主營業(yè)務(wù)，押對了就可以馬上應(yīng)用在乘用車。

　　不過，日韓就有相反的看法了，也就是專注乘用車領(lǐng)域。比如豐田的氫燃料電池乘用車Mirai如今已經(jīng)迭代到第二代，續(xù)航提升了30%達(dá)到850km，據(jù)說累計(jì)已經(jīng)賣出了一萬余臺。

　　本田在2015年也發(fā)布了旗下首款氫動力燃料汽車——Clarity Fuel Cell，續(xù)航可達(dá)750km。

　　現(xiàn)代汽車在2013年推出第三代氫燃料電池車型ix35 FCEV；2018年還發(fā)布了續(xù)航800km以上的NEXO，2019年銷量4987輛，比Mirai還多。

　　而中國，則堅(jiān)持商用車與乘用車雙線并舉。雖然在乘用車的應(yīng)用上落后于日韓等國家，但其實(shí)已經(jīng)有不少車企推出或展示過氫燃料電池車。根據(jù)氫云鏈數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2008年開始，國內(nèi)市場上出現(xiàn)過的燃料電池乘用車大約有25款，其中工信部產(chǎn)品目錄的有9款。

　　最具代表性的是上汽大通，分別在2017年廣州車展和2020年北京車展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售價(jià)高達(dá)130萬元，在國家及地方各50萬/輛的補(bǔ)貼力度下，終端售價(jià)為30萬元，僅相當(dāng)于中配的燃油版V80。

　　EUNIQ 7扣除國家和地方補(bǔ)貼共40萬元后，終端售價(jià)約為29.98-39.98萬元，相比其售價(jià)28.98萬的燃油版G20最高配，并不算太貴。

　　但這兩款車其實(shí)跟普通消費(fèi)者并沒有半毛錢關(guān)系，都是主要供應(yīng)給政府單位、客運(yùn)公司等組織機(jī)構(gòu)。在上汽大通的官網(wǎng)上，甚至根本查詢不到FCV80和EUNIQ 7的經(jīng)銷商信息，也查詢不到相應(yīng)的銷量。

　　相比日韓已經(jīng)賣了成千上萬臺氫燃料電池乘用車，中國在這方面明顯滯后。一方面，國家對于氫燃料電池車特別是乘用車領(lǐng)域，并沒有做出統(tǒng)一的戰(zhàn)略規(guī)劃，或者說只是萌芽階段。一方面，加氫站、氫燃料電池車等關(guān)鍵技術(shù)、成本問題也制約著商業(yè)化落地。

　　可以說，即使現(xiàn)在能補(bǔ)貼數(shù)十萬元，氫燃料車還不是真香。因此，業(yè)內(nèi)對未來的技術(shù)路線普遍達(dá)成的共識是以純電動為主，以氫燃料電池車為輔，而且更適合應(yīng)用于商用車、長途卡車等。

　　即使因?yàn)榈胤秸苿咏ㄔO(shè)加氫站，車企大舉進(jìn)軍氫燃料電池車領(lǐng)域，行業(yè)內(nèi)還存在著許多難點(diǎn)。

　　首先是制氫，雖然我國是全世界最大的產(chǎn)氫大國，2019年全國氫氣產(chǎn)量為2000萬噸，但主要制氫原料還是以化石能源為主（如煤、天然氣、石油），其中尤以煤制氫占比最高，氣化裝置投資價(jià)格高，另外還會排放大量二氧化碳，需要額外的技術(shù)加以控制。

　　最理想的制氫方式是通過電解水制氫，一來純度高，二來易于可再生能源結(jié)合，是真正的綠氫，不過占比較小。

　　再者是儲運(yùn)，中目前中國普遍使用20Mpa的高壓氣氫拖車，比如一輛30噸的大卡車可以運(yùn)載300-350kg的氫，適合加氫站現(xiàn)在日需求量500kg的規(guī)模；當(dāng)用氫量達(dá)到一定規(guī)模，就需要用到液氫槽車，但液化過程的能耗和固定投資也很大。

　　中國科學(xué)院院士歐陽明高曾表示，氫燃料電池商用車應(yīng)用的瓶頸“不在兩頭，在中間”，就是車下運(yùn)氫、車載儲氫和氫能加注，同時(shí)還以為這個(gè)技術(shù)還要5年探索之后才能決定是不是具有大規(guī)模應(yīng)用的可行性。

　　回想2009年，新能源汽車推出“十城千輛”政策后，產(chǎn)銷量出現(xiàn)拐點(diǎn)，從不足萬輛到如今遍地開花，甚至在非限購限行城市也能看到各式各樣的純電動車。而如今，“十城千輛”政策的氫能源車版將至，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈加速完善，像極了純電動車的爆發(fā)前夜。

　　關(guān)于氫能源車的未來，有不少相關(guān)機(jī)構(gòu)做出極為樂觀的預(yù)測。譬如根據(jù)國際氫能委員會預(yù)測，到2050年，氫能將創(chuàng)造3000萬個(gè)工作崗位，氫燃料電池汽車將占全球機(jī)動車的20%-25%，創(chuàng)造2.5萬億美元產(chǎn)值，在全球能源中所占比重有望達(dá)到18%。

　　我想當(dāng)以上這些難點(diǎn)被完全攻克，氫燃料電池車也完全可能跟純電動車分一杯羹。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）