【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】“大眾自身的軟件能力很差，比如ID.3中的1000萬行代碼中，沒有一行來自大眾工程師。”——前奧迪研發(fā)主管Peter Mertens去年中在外媒采訪中毫無留情面地揭開了大眾的傷疤。

　　這句話對大眾來說無疑是極具羞辱性的，畢竟它是傳統(tǒng)燃油車時代的絕對霸主，技術研發(fā)的風向標，但在數(shù)字化轉(zhuǎn)型的當下，為何落得如此被動的結果？

　　這是本文車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型“大象轉(zhuǎn)身”系列報道之大眾汽車篇要討論的問題。

　　在大象轉(zhuǎn)身系列的開篇，我曾談到大眾、豐田等傳統(tǒng)車企巨頭正逐步轉(zhuǎn)型為被軟件化、數(shù)字化賦能的科技出行公司，來對抗特斯拉、蘋果等新銳造車勢力。

　　步驟大概可以分為三步：

　　第一步，制造智電汽車的平民化爆款（特別是對標Model 3），把市場份額做大，獲取海量終端入口和數(shù)據(jù)；

　　第二步，車載終端應用場景爆發(fā)，在基礎設施逐漸完善下，車企通過車載系統(tǒng)、OTA技術等提供信息服務，比如應用、自動駕駛系統(tǒng)升級、訂閱內(nèi)容等收費項目。

　　最后，售前售后、營銷服務也變得數(shù)字化、人性化，車企的商業(yè)生態(tài)發(fā)生創(chuàng)新性變革。

　　如今的大眾汽車正處于最為關鍵的第一二步，已推出劃時代意義的ID.3以及其他ID系列車型，在歐洲銷量比特斯拉Model 3還高，但在中美兩大汽車市場進程緩慢。而在軟件能力上，大眾也通過成立 Car.Software車載軟件開發(fā)部門自研VW.OS操作系統(tǒng)等。

　　表面來看大眾在軟件化路上逐漸向好，但實際內(nèi)部實際上已暗涌流動。

　　故事要從大眾集團掌門人赫伯特·迪斯（Herbert Diess）說起。自2018年加入大眾集團以來，迪斯一直是激進的改革派，在其主導下大眾集團監(jiān)事會2018年11月通過了集團史上最大規(guī)模的轉(zhuǎn)型投資計劃，斥資超500億美元推動集團的電動化、智能化和出行服務的轉(zhuǎn)型。

　　去年1月他曾表示：“大眾要加速向電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型，否則將重蹈諾基亞在智能手機領域的覆轍”。

　　然而，迪斯的滿腔熱血卻被潑了冷水。

　　迪斯雖則是大眾集團的掌門人，實際上還是個“打工人”，其背后還要受到監(jiān)事會的監(jiān)管與制約。大眾監(jiān)事會成員包括波爾舍家族、皮耶希家族、下薩克森州政府以及勞工委員會（下稱“工會”）組成，這里面就有不少人“抗議”迪斯的所作所為。

　　反應最為激動的是大眾汽車的工會，在大眾監(jiān)事會19個席位中，工會代表就達到9個，接近一半。由于迪斯一直在推動削減德國的成本（裁員等），轉(zhuǎn)而支付對電動汽車和自動駕駛汽車的340億歐元投資，以及500億歐元的電動汽車電池采購。

　　降本增效的做法顯然觸動了勞動工人的利益，因此工會代表一直強烈反對大眾以成本削減為由的裁員計劃，同時還認為高成本與低利潤主要原因是高層管理失誤。

 工會在西方國家的企業(yè)中享有一定的權力，比如就薪酬討價還價（談不妥就隨時罷工）。想知道西方的工會有多“豪橫”，可參考奧馬巴夫婦投資的紀錄片《美國工廠》。講的是中國企業(yè)福耀玻璃進入美國建廠后因員工待遇與工會博弈多年的過程。

　　另外，最具戰(zhàn)略意義的第八代高爾夫與ID.3近一兩年內(nèi)深陷軟件危機，一度被迫延期上市和交付。其中第八代數(shù)字高爾夫原計劃生產(chǎn)約10萬輛汽車，但最終在2019年只生產(chǎn)了不到8400輛，更為扎心的是大眾光在這代高爾夫的研發(fā)上就花費了20億歐元（約合人民幣158億）。

 第八代高爾夫原計劃在2019年9月的法蘭克福車展上市，因軟件問題推遲到10月；2020年5月，高爾夫因緊急呼叫系統(tǒng)"e-call"不能使用，而暫停交付；2021年1月，因信息娛樂系統(tǒng)和倒車攝像頭的軟件問題，自愿性召回5.6萬輛新車。

　　削減成本、數(shù)字高爾夫不夠“數(shù)字”兩大原因?qū)е卤O(jiān)事會對迪斯的極度不滿，并且將這一切的“鍋”甩給迪斯。

　　2020年6月，這場內(nèi)部權力斗爭迅速被擺在公眾的視線，大眾監(jiān)事會宣布罷免迪斯大眾品牌CEO。此外，迪斯將工作合同續(xù)約到2025年的申請也遭到了大眾集團監(jiān)事會、保時捷家族和皮耶希家族的“三連拒絕”。

　　委屈巴巴的迪斯在11月發(fā)布了長文《我們?nèi)绾胃淖兇蟊姡℉ow we transform Volkswagen）》表達了無奈：

　　“我認為關鍵問題是如何才能讓這個龐大團隊及其利益相關者重新思考自己的觀點，放下過去的成功，從根本上改變優(yōu)先事項，努力開發(fā)新的能力。”

　　直到2020年12月底，大眾集團這一場摩擦才得以終結，成員們一致決定全力支持赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在電動化和數(shù)字化的戰(zhàn)略。（有意思的是，迪斯最終放棄了續(xù)約的申請）

　　大眾集團這場內(nèi)斗是傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型困局的縮影，傳統(tǒng)車企的規(guī)模、組織體系、品牌價值和燃油時代的權威地位，在劇變時期很容易成為一種負擔?；蛘呖梢哉f，傳統(tǒng)車企“大象轉(zhuǎn)身”的難不僅在于需要瘋狂燒錢上百億、千億元，還在于打破內(nèi)部固有思維、體系，進行自下而上的革新。

　　這也是為什么國內(nèi)傳統(tǒng)車企最近都愛扎推造新品牌的原因之一，比如上汽的智己汽車、廣汽的埃安品牌、北汽的ARCFOX都是相對獨立運營的新品牌，不拘泥于傳統(tǒng)，軟硬件人才也不容易激發(fā)矛盾。

　　有別于國內(nèi)傳統(tǒng)車企，大眾集團體系無比復雜，本身就坐擁12個汽車品牌，涉及低、中、高端、超高端全線產(chǎn)品，再造一個新品牌怎么定位都會分散其中一個品牌的銷量。因此，大眾集團更傾向于開創(chuàng)一個軟件研發(fā)部門，橫向為眾多的品牌賦能。

　　2019年2月，大眾成立了一個名為Digital Car&Service的軟件部門；同年6月，大眾又成立了Car.Software車載軟件開發(fā)部門，并計劃到2025年之前，為 Car.Software投入70 億歐元，集結5000余名軟件開發(fā)、電氣和電子開發(fā)、自動駕駛、云架構等領域的專家。

　　Car.Software部門的首要任務是研發(fā)VW.OS操作系統(tǒng)，并且率先搭載在ID.3上。VW.OS能管理車內(nèi)所有的應用程序，能調(diào)度整車內(nèi)所有的計算芯片、內(nèi)存、傳感器、輸入輸出設備，除了駕駛部分中的一個單獨的芯片和操作系統(tǒng)外，使得由70多個操作系統(tǒng)減少至一個VW.OS系統(tǒng)和駕駛部分OS系統(tǒng)。

　　按照大眾的規(guī)劃，從2025年開始，所有新一代車型都將運行VW.OS?車載操作系統(tǒng)。為此，Car.Software部門將擴展到5000人規(guī)模，大眾自主開發(fā)的軟件將從現(xiàn)在不到10%提升到60%。

　　其次是打造E3整車電子電氣架構。以往傳統(tǒng)汽車的架構需要由駕駛、娛樂信息、底盤控制等各個功能由單獨的70多個ECU（Electronic Control Unit電子控制單元）組成，現(xiàn)在E3整車電子電氣架構只需要由三個域控制器，分別為車輛控制域（ICAS1）、智能駕駛域（ICAS2）和智能座艙域（ICAS3）。

　　這就使得單個域控制器（計算機）的算力大幅度上升，也能從底層解決汽車內(nèi)部信息系統(tǒng)碎片化的問題。

　　目前，車輛控制域、智能座艙已經(jīng)開發(fā)完成，并且搭載在ID.3、ID.4上，智能駕駛域尚未開發(fā)完成，意味著高級別輔助駕駛還有一段時間才達到量產(chǎn)狀態(tài)。

　　其中，車輛控制域（ICAS1）包括高低電壓源、里程數(shù)據(jù)、疲勞識別、駕駛配置文件等，比如ID.4上的全新IQ.Light大燈就基于ICAS1而來。整體而言，跟傳統(tǒng)汽車功能據(jù)區(qū)別不大。

　　智能座艙域（ICAS3）主要是娛樂信息部分，主要覆蓋抬頭顯示、液晶儀表、中控，其中“抬頭顯示”可顯示10米的駕駛輔助信息（轉(zhuǎn)向指示、車道偏離、碰撞預警、跟車距離、行人提示）以及2.5米的車輛指示信息（車速、導航信息、交通標志、行車信息）。

　　第三則是與微軟合作的Volkswagen Automotive Cloud，內(nèi)置面對車輛開發(fā)的控制程序和面向用戶開發(fā)的程序，類似于大眾汽車集團的一個應用生態(tài)系統(tǒng)。

　　大眾這既是自己擼起袖子來打造底層電子架構，又是開發(fā)終端的操作系統(tǒng)，云端的云服務生態(tài)系統(tǒng)，大有成為軟件驅(qū)動的科技公司之勢。這樣做的目的是要扭轉(zhuǎn)“軟件定義汽車”下，OEM與供應商逐漸傾斜的關系。

　　在過去，整車廠基本上都掌握著發(fā)動機等核心技術，整個供應鏈的游戲規(guī)則都是由整車廠來決定，也就是Tier 1、Tier 2都是看整車廠的臉色來吃飯。

　　而如今，游戲規(guī)則發(fā)生了根本變化，無論是博世這樣的Tier 1巨頭，還是華為、蘋果這樣的科技公司也在布局汽車軟件技術，車載系統(tǒng)、智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)等技術包羅萬象。要想繼續(xù)擁有話語權，整車廠無疑需要補齊自身軟件研發(fā)的短板。

　　在開頭，我提到車企在營銷售后都會變得數(shù)字化、人性化，雖然這并不是車企轉(zhuǎn)型的重點，但對消費者來說，卻是巨大的利好。比如，消費者可以通過官網(wǎng)、APP、直播下單買車，下定后通過APP提前獲取排單情況，售后可以預約維修、查詢售后進度，還可以像蔚來、小鵬等新勢力品牌一樣與全國用戶建立線上社區(qū)。

　　這樣的變化讓車企與消費者，消費者與消費者的關系互通互聯(lián)，車企更容易站在消費者角度迭代產(chǎn)品，優(yōu)化服務，也就是現(xiàn)在新勢力品牌常掛在嘴邊的“用戶思維”。

　　在去年以來，我們也能看到大眾在營銷方面的一些轉(zhuǎn)變。去年4月，一汽-大眾開啟了在長春官方直播中心，一批高管親自玩起直播，解答了網(wǎng)友的各種關系。

　　但這還不夠徹底，如果真的要完成徹頭徹尾的改革，軟件化、互聯(lián)網(wǎng)化一定是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的大趨勢，產(chǎn)品因軟件化變得智能，信息變得互聯(lián)暢通，使得軟件服務變成可增值的商業(yè)生態(tài)。目前能把這一點做到極致的恐怕只有特斯拉。

　　就連迪斯也時常忍不住為特斯拉的“科技企業(yè)”屬性點贊。

　　這里的“科技屬性”含義甚廣，參照特斯拉的事業(yè)版圖，無論是自研的軟件、電池、芯片，還是營銷模式，都是顛覆傳統(tǒng)的全新商業(yè)生態(tài)。在未來，特斯拉可能靠著電池外供賺錢，也可能是賣FSD自動駕駛、應用程序等服務賺錢，更可以是用Robotaxi的模式賺錢。

　　數(shù)字化正為后來者開通一扇窗，而對于傳統(tǒng)車企來說，卻是一道坎。對于大眾汽車這家80多歲的老牌車企而言，變革才剛剛開始，就像迪斯在博文里寫道：We are not quite there yet, but well on our way and determined to keep going。（我們并沒有沉睡，而是在前進的道路上堅定地走下去。）（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）