中國小型車市場的現(xiàn)狀其實(shí)也是世界小型車現(xiàn)狀的一個(gè)縮影，市場固化，用戶粘性集中在頭部幾個(gè)品牌中。以歐洲為例，小型車體型在狹窄的街道和多彎的山路有著天然的優(yōu)勢，并且由于歐洲高昂的油價(jià)，高經(jīng)濟(jì)性、安全性、動(dòng)力性的精品小型車頗受偏愛。因此，小型車的銷量也就集中到了雷諾、雪鐵龍、標(biāo)致等幾個(gè)品牌之中，我們在這同樣看不到豪華品牌的身影。

　　我們只能手動(dòng)將視線切換到豪華品牌小微型車上，第一個(gè)代表就是奔馳的smart品牌，自1998年smart品牌問世以來，全球的常年銷售量保持在15萬輛左右，綜合小型車本就相對高昂的研發(fā)利潤比，這個(gè)成績對奔馳集團(tuán)而言顯然是不滿意的。據(jù)EvercoreIsI評估，2016年之后，smart每年虧損金額達(dá)5至7億歐元（約合41.1至57.6億人民幣），美勒茨銀行則認(rèn)為，smart累計(jì)虧損已達(dá)40億歐元（約合329億人民幣），年損失額度接近2億歐元（約合16.5億人民幣）。

　　因此，在2017年第三季度，奔馳集團(tuán)就已經(jīng)大刀闊斧在北美市場就下架了燃油版的smart品牌車型，并推出了電動(dòng)版的車型企圖延續(xù)它的生命。盡管如此，對于享受著汽油白菜價(jià)的美國人民而言，純電續(xù)航都無法達(dá)到100km的smart車型實(shí)在雞肋，2018年純電smart在美國市場僅僅售出了區(qū)區(qū)1276輛，奔馳索性直接將整個(gè)smart品牌從美國和加拿大市場中撤出。

　　再來看增速最快的中國市場，smart品牌的銷量也是一直偏低。2009年進(jìn)入中國后smart品牌全年銷量僅為1800輛，第二年為4000輛，直到2012年銷量才突破萬輛關(guān)口，之后年銷量均保持在一萬輛左右。

　　痛定思痛，在前任“smart女王”——毛京波女士的帶領(lǐng)下，梅賽德斯－奔馳中國區(qū)在2017年上半年，啟用了全新品牌主張："有種驕傲"，希望可以與smart粉絲們在情感上產(chǎn)生深度共鳴，讓他們因?yàn)閟mart品牌而驕傲，因?yàn)閾碛衧mart而驕傲。

　　與此同時(shí)，smart還請來籃球巨星科比宣傳造勢，進(jìn)一步瞄準(zhǔn)年輕市場。但市場反響平平，雖然2017年smart全年售出2.3萬輛，成績有所上升，但是與奔馳其他車型的高銷量相比，smart依舊是落差巨大。

 前梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司副總裁，smart&AMG銷售運(yùn)營負(fù)責(zé)人

　　為何smart在中國市場屢次碰壁，甚至銷量還不如國外？筆者認(rèn)為，導(dǎo)致這一結(jié)果的原因有兩個(gè)，一是自身產(chǎn)品的水土不服，二是營銷策略的失誤。從產(chǎn)品本身出發(fā)，smart作為一輛豪華微型車存在的意義就是停車方便、減小汽車排量、為駕駛者帶來不一樣的駕駛感受，但中國的汽車市場尚且平均還在一個(gè)家庭僅有不到一輛車的市場環(huán)境中，smart的目標(biāo)客群未免太過局限。

　　從營銷角度出發(fā)，“有種驕傲”怎么聽都像是專屬于有錢人玩具的宣傳語，按馬斯洛需求層次來說，有種驕傲已經(jīng)是精神層面需求的滿足，而中國消費(fèi)者對于汽車其實(shí)尚在剛需，也就是追求“溫飽”的層面。

 馬斯洛需求層次理論

　　從價(jià)格來說，smart車型11萬～22萬元人民幣的售價(jià)（廠家指導(dǎo)價(jià)）足以將大部分消費(fèi)者拒之門外，畢竟這個(gè)價(jià)位之間已經(jīng)完全可以購買一輛合資品牌中型車來滿足家用。與此同時(shí)，很多smart用戶是年輕的寶媽，對于買菜接送孩子有剛需，但是兩門版的fortwo只能將安全座椅放置在前排，極其不安全。四門版forfour則更是由于后排空間狹窄實(shí)際利用率偏低，被大量車主吐槽為“四不像”。

    看回銷量，在前兩年的銷量中，2018年smart品牌累計(jì)交付量為65660輛，同比下降6%，在2019年smart品牌累計(jì)交付量則為13.5萬臺(tái)，同比下滑6.5%，銷量滑坡實(shí)在太過明顯。

　　在2019年寶馬集團(tuán)官方公布的銷量數(shù)據(jù)中，MINI的全球銷量下跌4%，但全年的銷售數(shù)字MINI品牌仍然突破了30萬輛，是奔馳smart的三倍之多。

　　為什么在豪華品牌小型車持續(xù)遇冷的今天，MINI品牌仍能堅(jiān)挺地不需要退出任何一個(gè)國家，其銷量的下降幅度也尚在可控制范圍之內(nèi)。原因就在于MINI品牌CEO BerndKörber在幾年前主導(dǎo)MINI COUNTRYMAN的研發(fā)生產(chǎn)時(shí)所提出的戰(zhàn)略變革：MINI不再需要是MINI了，我們需要不斷去迎合大眾的口味。因此，MINI很早地就開始將COUNTRYMAN車型與寶馬X1車型共平臺(tái)生產(chǎn)，一改之前又硬又顛的產(chǎn)品形象，MINI變大也變舒服了。

　　在共享平臺(tái)進(jìn)行開發(fā)之余，MINI也充分利用著寶馬的資源優(yōu)勢，在出行"新四化"——自動(dòng)化、互聯(lián)化、電動(dòng)化、共享化領(lǐng)域加大成本投入，研發(fā)符合全球出行市場的技術(shù)變革和用戶所需的產(chǎn)品。

　　MINI一系列看似簡單地操作，其實(shí)背后是近乎對于品牌形象的完全顛覆。從MINI問世就一直保持著小資英倫范，憑借個(gè)性十足的設(shè)計(jì)和酣暢淋漓地駕控感受吸引了無數(shù)鐵粉。并且，MINI一直以來都是時(shí)尚圈的寵兒，多次在電影中有著驚艷的表現(xiàn)，在新老兩部《偷天換日》中，三輛不同顏色的MINI COOPER在城中狂飆，《極速風(fēng)流》中天才F1賽車手James Hunt開著一臺(tái)COOPER S閑庭信步都成為了電影史上經(jīng)典的畫面定格。當(dāng)然，還有全世界人們都愛的憨豆先生，他那輛能坐在車頂沙發(fā)上開的MINI至今仍為人津津樂道。這些時(shí)尚標(biāo)簽，無疑都讓MINI的品牌溢價(jià)進(jìn)一步加劇，但也造成了過高的價(jià)格門檻。

　　MINI本可以憑借著自己精品化的小車路線，通過MINI COOPER、MINI CABRIO、MINI CLUBMAN三款車型在自己的時(shí)尚王國獨(dú)自美麗，但MINI偏不，從MINI COUNTRYMAN到MINI PACEMAN，MINI一次次地都在突破、顛覆自己，跨出小型車的界限，這也是它現(xiàn)在活的還可以的原因。

　　但如果我們回到正題，將MINI框進(jìn)小型車范圍中，它也只能夠說是在勉強(qiáng)維持，這就是現(xiàn)實(shí)。