【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】由電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化構(gòu)成的“新四化”將重塑百余年汽車產(chǎn)業(yè)，并且始于中國，這已經(jīng)成為越來越廣泛的共識。

        在大浪潮來臨之際，市值最大的三家車企各成一道風(fēng)景線：特斯拉身懷絕技，傲然屹立于潮頭；果敢決絕的大眾擼起袖子，試圖率先在大浪潮之中筑起一艘新時代的產(chǎn)業(yè)大船；豐田腳踏最高的那塊陸地，看上去衣衫飄逸，卻不由地為自己的前路焦慮起來。

        特斯拉憑什么？大眾想要怎么做？豐田又為何焦慮呢？我將通過本文一一解答。

        5月29日，大眾汽車集團對外證實將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，并增持江淮大眾股份至75%，取得合資公司管理權(quán)。另外，大眾汽車集團將投資約11億歐元獲得國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高科動力能源有限公司26%的股份，并成為其大股東，以支持未來集團的電動化發(fā)展。

        6月5日，豐田汽車公司、中國第一汽車股份有限公司、東風(fēng)汽車集團有限公司、北京汽車集團有限公司、廣州汽車集團股份有限公司、北京億華通科技股份有限公司在京簽署合營合同，成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”，打算在中國普及氫燃料電池車。

        6月10日，大眾汽車集團和福特汽車公司在沃爾夫斯堡正式簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議。協(xié)議內(nèi)容主要包括：福特基于大眾MEB平臺打造純電動車；大眾基于福特Ranger平臺打造中型皮卡；雙方基于大眾開迪和福特全順平臺，打造下一臺商用車平臺；雙方對等投資美國自動駕駛技術(shù)初創(chuàng)公司Argo AI，大眾旗下的自動駕駛研發(fā)機構(gòu)AID成為Argo AI的歐洲分部，共同打造自動駕駛系統(tǒng)。

        6月10日，特斯拉單股股價超過1000美元，總市值達到1901.22億美元，超過豐田的1811.97億美元，首次登上全球最值錢汽車公司的寶座。

        從這些事件中我們可以看到，向來用真金白銀投票的資本市場對智能電動車的信心顯然超出預(yù)期，以至于馬斯克本人都表示特斯拉股價太高。而傳統(tǒng)汽車巨頭在這條新賽道上也開始荷槍實彈，“大象轉(zhuǎn)身”已經(jīng)不能再停留于謹(jǐn)小慎微的挪步。

        特斯拉受寵和大眾、豐田不得不加快轉(zhuǎn)型的背后，是傳統(tǒng)車企多年積累的核心能力（比如發(fā)動機研發(fā)、變速箱研發(fā)、機械調(diào)校、銷售網(wǎng)絡(luò)等），已經(jīng)不足以在未來持續(xù)帶來利潤。反觀以特斯拉為代表的的智能電動汽車，隨著數(shù)字化社會進程，卻很有可能在未來形成一套碾壓前者的全新商業(yè)模式。

        換句話說，汽車制造業(yè)或?qū)⒊蔀椴毁嶅X或者只能賺點小錢的行當(dāng)，而以智能電動汽車作為基礎(chǔ)設(shè)施，提供數(shù)字化服務(wù)，才是未來能賺無數(shù)個“小目標(biāo)”的大買賣，這是手機制造行業(yè)和移動互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)所帶來的啟示。

        眾所周知，蘋果手機以利潤高著稱，高到什么程度呢？近兩年，蘋果手機在全球智能手機市場的份額徘徊在11%-15%之間，卻豪取65%以上的行業(yè)利潤（顛峰時期超過80%）。而國內(nèi)華為、OPPO、VIVO、小米、一加等幾大主流品牌即便在高端領(lǐng)域頗有成長，即便硬件水平趕上蘋果，全部加起來也才不到20%的利潤。

全球主要智能手機品牌利潤占比

        市場占有率和利潤率的懸殊差距，根源在于智能手機時代里，單純生產(chǎn)手機、賣手機賺的頂多是辛苦錢（當(dāng)然，辛苦錢是個相對概念，杠精們稍安勿躁），真正超額利潤來自于手機這個信息基礎(chǔ)設(shè)施所提供的內(nèi)容對于使用者的“時間占有”。蘋果公司正是靠iOS系統(tǒng)構(gòu)建龐大且優(yōu)質(zhì)體驗的內(nèi)容生態(tài)來實現(xiàn)這種占有和收割，從而賺得缽滿盆滿。

蘋果剛發(fā)布IOS 14

        蘋果公司是智能手機普及進程中的第一贏家，第二贏家則是同樣掌握底層系統(tǒng)的谷歌（安卓），除此之外，提供移動支付、手游、短視頻、直播、O2O這些C端服務(wù)項目的移動互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也比手機制造商滋潤得多。

        做團購起來、以外賣壯大的美團當(dāng)前總市值換算成美元約1300億，差不多相當(dāng)于百度的三倍。另外一個新興巨頭字節(jié)跳動（旗下有抖音、今日頭條等）雖然還沒上市，也已經(jīng)估值超過1000億美元，而且是目前全球化做得最好的中國互聯(lián)網(wǎng)公司之一。反觀曾經(jīng)那個意氣風(fēng)發(fā)，胸有成竹扎進手機制造業(yè)的羅永浩，如今只好認(rèn)慫去給字節(jié)跳動打工還債。

字節(jié)跳動旗下產(chǎn)品

        好了，說回汽車。汽車作為一種交通工具，本身就擁有超強的“時間占有”屬性，只要把人從駕駛操作中解放出來，就能夠在路途當(dāng)中“加塞”各種各樣的數(shù)字化服務(wù)，此時汽車搖身一變，成為大型的移動電子設(shè)備，進而就能催生出另一個龐大的新興高價值產(chǎn)業(yè)。

        說到這里，想必大家便能夠理解為何智能電動汽車是必然趨勢了吧。電動車嘴上是環(huán)保主義，實則更多是生意，這里頭既關(guān)乎能源結(jié)構(gòu)、社會效率問題，又關(guān)乎未來的產(chǎn)業(yè)競爭力。要是還在為電動車是否真環(huán)保而喋喋不休，那就真的out了。

        根據(jù)上述邏輯推演，既然未來智能電動汽車很可能會和智能手機一樣，都屬于移動電子設(shè)備的范疇，那么自動駕駛系統(tǒng)就相當(dāng)于智能電動汽車?yán)锏腎OS系統(tǒng)或者安卓系統(tǒng)。因此，當(dāng)下全球汽車界、科技界對研究自動駕駛趨之若鶩也是情理之中，畢竟這可是未來整個智能汽車行業(yè)皇冠之上的明珠。

        大家想想看，蘋果手機依靠IOS系統(tǒng)本身就利潤很高，加上IOS系統(tǒng)里的諸多商業(yè)行為獲利都要被蘋果公司收割30%，于是造就了蘋果如今超過1.5萬億美元的市值，將來哪個汽車公司的自動駕駛系統(tǒng)要是能夠達到蘋果這樣的統(tǒng)治力，市值超過蘋果便不是天方夜譚。

        很多人都認(rèn)為特斯拉是目前汽車界的蘋果，而實際上，特斯拉也正在朝著這條路走。

        特斯拉最大的底氣來自于當(dāng)前行業(yè)領(lǐng)先且完全獨立自主的Autopoilt自動輔助駕駛系統(tǒng)（簡稱AP系統(tǒng)），只要車子賣得夠多，這套系統(tǒng)就能為特斯拉帶來豐厚利潤。以Model 3（詢底價|查參配）為例，當(dāng)前國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版售價為27.155萬，而選裝全套自動駕駛能力的話，需要足足多花5.6萬，溢價之高完全顛復(fù)了傳統(tǒng)汽車行業(yè)。

        特斯拉為什么不遺余力地向自家產(chǎn)品價格揮屠刀，Model 3的價格一降再降？一方面自然是為了能賣出更多套AP系統(tǒng)，另一方面則是有助于保持AP系統(tǒng)的領(lǐng)先。

        AP系統(tǒng)核心中的核心，當(dāng)屬特斯拉自行研發(fā)的FSD芯片以及在上面運行的自動駕駛算法。最新版本的FSD(HW 3.0)除了常規(guī)CPU、GPU外，還包含兩顆分別負(fù)責(zé)深度學(xué)習(xí)和預(yù)測的NPU，它們會通過收集行駛數(shù)據(jù)、學(xué)習(xí)用戶行為而自我升級，讓自動駕駛的可靠性潛移默化地提高。

        目前全球60多萬特斯拉車主每天為特斯拉提供大約2000萬公里的里程數(shù)據(jù)，隨著用戶量增多和時間推移，數(shù)據(jù)量大概率會呈指數(shù)型增長，這樣一來也許AP系統(tǒng)的用戶體驗會長時間領(lǐng)先下去，有朝一日像蘋果IOS系統(tǒng)那樣無出其右。

        再往長遠處想象，特斯拉還可以進一步學(xué)習(xí)蘋果，推出一系列數(shù)字化服務(wù)，甚至打造與智能電動車配套的其他智能設(shè)備，更大范圍去收割利潤。

        雖然這只是對特斯拉比較樂觀的一種看法，但如果資本界和產(chǎn)業(yè)界都逐漸相信這種模式的未來，覺得智能電動汽車硬件部分只賺小錢或者不賺錢可以被允許的話，特斯拉便有源源不斷的彈藥，而對許多傳統(tǒng)車企來說卻是致命打擊。

        面對特斯拉這種沒有任何包袱且在“陽光大道”上一路狂奔的新勢力，傳統(tǒng)車企眼下是否就只能坐以待斃呢？

        當(dāng)然不是，智能電動車時代大概率會往寡頭化發(fā)展，成功模式不應(yīng)該只有特斯拉一種。畢竟蘋果再如何強勢，三星不也照樣智能手機時代的一方霸主嗎？所以千萬不能小看那些傳統(tǒng)汽車巨頭們。

        很長一段時間里，三星智能手機的市場占有率都是全球第一，基本保持20%以上，而利潤占比也有15%以上，在蘋果分了大部分蛋糕的情況下，這兩個數(shù)字對比起來起碼是很漂亮的。

        三星沒有底層系統(tǒng)進行加持，卻還能擁有與其規(guī)模匹配的利潤，背后仰仗的是大而強的硬件產(chǎn)業(yè)鏈。包括屏幕面板、芯片設(shè)計、芯片制造等多個重要零部件及生產(chǎn)環(huán)節(jié)，三星都做到了大規(guī)模自給自足，從而壓縮成本。

三星1TB手機存儲芯片

        我個人認(rèn)為，三星這條路子對于大眾來說是行得通的，甚至從一定程度上來說，三星和大眾這兩家公司本來就是處在不同領(lǐng)域中的同類。它們在面對即將到來的行業(yè)變革時，轉(zhuǎn)型意志都極為堅定，看準(zhǔn)了就會不計短期損失進行投入。另外，對于供應(yīng)鏈整合、以規(guī)模之勢降低成本、迅速搶占各個細分市場等競爭策略，這兩家公司都深諳其道。

        不妨回顧大眾此前公布的電動化戰(zhàn)略：到2025年，推出80款全新電動車型（包含純電動和插電混合動力），實現(xiàn)年產(chǎn)電動汽車300萬輛，其中基于MEB平臺打造的電動車為100萬輛；到2028年，大眾汽車規(guī)劃電動車全球總產(chǎn)量將達到2200萬輛，其中半數(shù)以上的產(chǎn)量將來自中國市場。

基于大眾MEB平臺打造的ID.3

        從這份戰(zhàn)略來看，大眾對于電動車時代有著極大的野心和all in的態(tài)度，而且將未來寄托于中國市場。近期入股江淮汽車、增持江淮大眾、入股國軒高科、結(jié)盟福特、入股Argo AI這一系列動作，標(biāo)志著大眾的電動化戰(zhàn)略將全面提速。

        接下來，大眾如果還有什么大動作的話（尤其在中國市場），都不用覺得意外，因為大眾正在全力以赴地從傳統(tǒng)汽車公司轉(zhuǎn)型為充滿“錢景”的科技公司，有些基礎(chǔ)遲早都得打下，長痛不如短痛。

        傳統(tǒng)汽車制造公司想要在變革中成為科技公司并非什么新鮮事，早在2018年那會，豐田便公開宣布了“從汽車制造商向移動出行公司轉(zhuǎn)型”。

        很顯然，豐田也是認(rèn)可汽車行業(yè)即將被重塑這件事的，對自身未來也有一定的展望，但囿于一系列現(xiàn)實矛盾，沒法像對手們那樣大步邁進，這便是焦慮之源。

        矛盾一：豐田是一家特別擅長精耕細作的企業(yè)，在長期穩(wěn)定的行業(yè)環(huán)境下，豐田能充分發(fā)揮這項優(yōu)勢，將產(chǎn)品做到精益求精。而當(dāng)遇到大變革時，這種長到骨子里的特質(zhì)卻會使它變得比較被動，無法像特斯拉、大眾那樣大開大合，所以節(jié)奏難免會偏慢。

        矛盾二：豐田向來重視利潤，利潤優(yōu)先于市場占有率，無論是特斯拉把電動車變成不賺錢的基礎(chǔ)設(shè)施，還是大眾規(guī)模為先的做法，對于豐田來說都是難以接受的。我們可以看到，當(dāng)國產(chǎn)Model 3價格都已經(jīng)降到27萬左右的時候，基于廣汽豐田C-HR和一汽豐田奕澤IZOA改造的兩臺純電動車型卻要22.5萬起，這背后便是商業(yè)模式的巨大沖突。

廣汽豐田C-HR EV

        矛盾三：對于電動車的方向，沒有哪家車企比豐田更加糾結(jié)。豐田在氫燃料電池車領(lǐng)域處于絕對領(lǐng)先地位，面對全球純電動車蓬勃發(fā)展，又不得不投入到研發(fā)純電動車的計劃當(dāng)中。雖然兩手準(zhǔn)備沒有錯，但到了放手一搏的時候卻只能二選其一。走氫燃料電池車方向意味著進行一場九死一生的豪賭，選擇純電動車則是自廢武功，從一個領(lǐng)域的領(lǐng)先者變成另一個領(lǐng)域的追隨者，于是豐田陷入選擇焦慮。

豐田此前曝光的純電動新車計劃

        豐田一邊將2020年視為其純電動方向的元年，一邊又牽頭成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”。反觀特斯拉和大眾，一個快馬加鞭建工廠，一個揮灑千金買買買。在下一步想要成為什么樣子這個問題上，特斯拉和大眾都有了答案，唯獨豐田還在舉棋不定。如果不早日統(tǒng)一思想的話，豐田有可能會因為錯過時機而后悔莫及，就像當(dāng)年的諾基亞手機。

        中國是全球最大的汽車市場，同時也對汽車“新四化”最為堅定。中國給希望在新一輪格局中實現(xiàn)制霸權(quán)的車企們搭建了一個大時代舞臺，自己又想得到什么呢？

        答案是產(chǎn)業(yè)鏈，也就是要把智能手機的成功經(jīng)驗復(fù)制到智能電動汽車行業(yè)。

        只要成功打造無可替代且以本土供應(yīng)企業(yè)為主的智能電動車產(chǎn)業(yè)鏈，我們起碼能做到不虧，總比燃油車時代沒有話語權(quán)被按在地上摩擦要好；將來在這條產(chǎn)業(yè)鏈上誕生出車界OPPO、車界小米（蔚來、小鵬、理想這些都有機會），那我們就是小賺；而如果中國公司能夠在車載芯片或汽車數(shù)字化服務(wù)方面（例如智能座艙、智能互聯(lián)、支付工具、身份識別、車載娛樂等）定義世界標(biāo)準(zhǔn)的話，無疑大賺特賺。

華為即將推廣HiCar汽車智能互聯(lián)系統(tǒng)

        從新能源車補貼到雙積分政策，從特斯拉在華獨資建廠到大眾深度參與江淮混改，背后的初衷無一不是為了打造智能電動車產(chǎn)業(yè)鏈。

        汽車巨頭們的未來依賴中國市場，而我們所要打造的產(chǎn)業(yè)鏈同樣需要汽車巨頭們。因為只有國產(chǎn)化的產(chǎn)量得到攀升，整個產(chǎn)業(yè)鏈成本才能迅速往下降，下降到其他國家的企業(yè)都構(gòu)不成任何威脅，這就是無可替代。

        最后還是拿蘋果舉例，蘋果已經(jīng)和中國產(chǎn)業(yè)鏈深度捆綁，誰離開誰都會很難受，一起賺錢最是歡樂。未來中國智能電動車市場的市場肯定要比智能手機大得多，足以同時容納幾個巨無霸，特斯拉、大眾已經(jīng)先站好位置了，下一個會是豐田嗎？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永）