【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】為了在中國滾滾向前的電動(dòng)化時(shí)代，留下自己的腳印，大佬們都闊出去了。前有恒大許老板為了打造宇宙最強(qiáng)新能源帝國，斥資上千億元“承包”了一條產(chǎn)業(yè)鏈，后有豐田章男花了1.725億元，與比亞迪組建電動(dòng)車研發(fā)公司。

　  現(xiàn)在，由迪斯博士帶領(lǐng)的大眾集團(tuán)也忍不住想在中國買買買。這一次是一家成立14年的動(dòng)力電池公司——國軒高科。

　　早在2019年4月，大眾與國軒高科就首次被爆出緋聞。國軒高科曾透露，正在與“一線國際品牌”洽談，當(dāng)時(shí)外界就傳正是大眾集團(tuán)。消息放出當(dāng)日，該股價(jià)直線拉升漲停。

　　2020年1月，一樣的劇情又在上演，有消息稱，大眾將收購國軒高科的20%股份。此后受疫情影響，股價(jià)有所回落。（沒抄底的朋友在捶胸頓足了吧）

　　2020年4月21日，一則大眾集團(tuán)擬收購中國動(dòng)力電池制造商“國軒高科”的消息引發(fā)了資本圈和汽車圈的一陣陣騷動(dòng)。報(bào)道顯示，此事已經(jīng)獲得了董事會(huì)的批準(zhǔn)，大眾將收購國軒高科30%的股份，價(jià)值為7.4億美元（約合人民幣52.4億元），并將成為國軒高科最大股東，計(jì)劃在未來三年內(nèi)成為控股股東。

　　傳聞如此言之鑿鑿，令資本市場隨風(fēng)擺動(dòng)。有了全球最大車企——大眾的光環(huán)照耀，國軒高科股價(jià)應(yīng)聲漲停。當(dāng)日，國軒高科股價(jià)迅速暴漲10.01%，報(bào)收24.83元/股；次日（4月22日），其股價(jià)再度攀升，至25元/股左右。

　　4月22日晚間，國軒高科終于作出回應(yīng)：公司董事會(huì)未收到過大眾汽車關(guān)于其董事會(huì)批準(zhǔn)與上述媒體報(bào)道內(nèi)容相關(guān)事項(xiàng)的通知。目前公司與大眾汽車就未來可能開展的技術(shù)、產(chǎn)品、資本等方面的戰(zhàn)略合作進(jìn)行探討，雙方尚未就合作方式等具體方面形成一致意見。

　　4月23日，發(fā)布澄清公告的國軒高科股價(jià)在開盤后迅速下挫，跌停至23.28元/股，回落至事發(fā)前水平。

　　雖然目前還沒等來“大眾國軒高科CP”官宣的消息，依然還是含糊的回應(yīng)。官方公布的這份公告可謂滴水不漏，既無法證實(shí)，也無法證偽，反正沒到信息正式披露階段，股市還能再飄一會(huì)兒。

　　基于這樣噯味不清的關(guān)系和間接合作基礎(chǔ)（國軒高科與江淮就動(dòng)力電池開展戰(zhàn)略合作），外界不少人已經(jīng)默認(rèn)了他們的“關(guān)系”。

　　可是，大眾集團(tuán)為什么會(huì)偏偏“相中”國軒高科？要不是在傳被大眾收購，國軒高科對于許多人來說，還是個(gè)名不經(jīng)傳的“小伙”。根據(jù)SNE Reasearch數(shù)據(jù)顯示，2019年，寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科動(dòng)力電池出貨量分別為32.5GWh、11.1GWh、3.2GWh，同比增長分別為38.89%、-5.93%、0%。前二者的裝機(jī)量分別是國軒高科的10倍和3倍之多。

　　在市場份額上，國軒高科在全球排名第七，中國排名第三。中國市場的占有率為5.18%，遠(yuǎn)落后于第二名比亞迪的17.3%和第一名寧德時(shí)代的52.85%。

　　無論從市場規(guī)模、知名度來看，國軒高科與大眾并不“門當(dāng)戶對”。不過，國軒高科已經(jīng)是大眾集團(tuán)在中國的最優(yōu)解。

　　寧德時(shí)代作為全世界巨頭，比亞迪作為汽車整車制造的“友商”，豈會(huì)屈服于大眾集團(tuán)之下？弱于寧德時(shí)代、比亞迪的國軒高科，相對會(huì)更易受控制，而且整體業(yè)務(wù)水平還不賴。

　　國軒高科目前在青島、合肥、唐山、南京等地合計(jì)擁有產(chǎn)能10GWh，通過擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，南京工廠與柳州工廠產(chǎn)能分別達(dá)到15GWh、10GWh，預(yù)計(jì)2020年產(chǎn)能可達(dá)到30GWh。 若大眾集團(tuán)能將國軒高科收入囊中，便能在最短的時(shí)間內(nèi)，獲得大規(guī)模穩(wěn)定的產(chǎn)能配套。

　　產(chǎn)業(yè)布局上，國軒高科已經(jīng)建立了從材料端（正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液）到電池端，再到產(chǎn)品端的全產(chǎn)業(yè)鏈的垂直布局。

　　技術(shù)層面，國軒高科主打磷酸鐵鋰路線（也有三元鋰電池量產(chǎn)），磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級(jí)，配套的乘用車系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg，能滿足新能源汽車400公里以上的續(xù)航里程。根據(jù)國軒高科規(guī)劃，2020年將會(huì)把磷酸鐵鋰單體電芯能量密度提高至200Wh/kg。

　　隨著國內(nèi)新能源車補(bǔ)貼逐步退坡（2022年完全取消），市場風(fēng)口不再完全倚重高能量密度、高成本的三元鋰電池。相反，更低廉的磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域得以回暖。

　　據(jù)相關(guān)研究指出，鐵鋰電池相較三元鋰電池保持20%成本優(yōu)勢，在不考慮技術(shù)進(jìn)步情況下，預(yù)計(jì)在2022年仍有4%-8%的成本優(yōu)勢。

　　另一方面，磷酸鐵鋰的技術(shù)瓶頸也在不斷突破。比如，比亞迪近期發(fā)布的“刀片電池”，體積利用率提升了50%以上，續(xù)航里程可提升50%以上，性能媲美三元鋰電池。

　　巧合的是，特斯拉也有意采用無鈷電池，替代三元鋰電池，從具備實(shí)用價(jià)值的“不含鈷”電池最大可能就是磷酸鐵鋰。從全球兩家最大的電動(dòng)車企的一舉一動(dòng)可見，磷酸鐵鋰有望迎來拐點(diǎn)，國軒高科也有可能因此打開市場。

　　但即便選擇主打磷酸鐵鋰電池的國軒高科，也并不意味大眾汽車會(huì)放棄三元鋰電池。因?yàn)槟壳按蟊娝邪l(fā)的新能源車基本都搭載了三元鋰電池，與磷酸鐵鋰電池的電壓并不相同，如轉(zhuǎn)用磷酸鐵鋰電池則要專門重新研發(fā)車型。

　　當(dāng)然了，大眾集團(tuán)旗下產(chǎn)品既有富豪玩具級(jí)的保時(shí)捷、奧迪，也有平民代步級(jí)的大眾品牌、西雅特，從綜合成本、性能等因素考慮，很有可能會(huì)選擇不同技術(shù)類型的動(dòng)力電池。

　　可以肯定的是，不管三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池在未來，孰勝孰負(fù)，大眾集團(tuán)要想從在供應(yīng)鏈掌握主導(dǎo)權(quán)，非拿下一家電池制造商不可。此前就有傳出奧迪e-tron因?yàn)長G化學(xué)的電池供應(yīng)斷鏈，而被迫暫時(shí)停產(chǎn)。對于斗志昂揚(yáng)的大眾來說，容不得有一點(diǎn)阻礙其前進(jìn)的羈絆。

　　若收購計(jì)劃最終塵埃落地，大眾集團(tuán)將實(shí)現(xiàn)零的突破，第一次直接持有中國動(dòng)力電池廠商。背后的動(dòng)機(jī)顯而易見，就是想利用手上的絕對控制權(quán)，把控生產(chǎn)端的成本和產(chǎn)能，再直白點(diǎn)說，就是要讓新能源車的價(jià)格越來越低，產(chǎn)能越來越多。

　　目前大眾在上海安亭和佛山已建有純電動(dòng)車工廠，將在今年投產(chǎn)基于 MEB電動(dòng)模塊化平臺(tái)的純電動(dòng)車型，綜合年產(chǎn)能將達(dá)到60萬輛。

　　按照平均單車電池容量為60kWh，兩家工廠合計(jì)共要36GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能。這個(gè)數(shù)字比全球最大年裝機(jī)量的寧德時(shí)代還要高得多。

　　2025年，大眾集團(tuán)預(yù)計(jì)在中國市場銷售150萬輛新能源汽車（含大眾、奧迪、江淮大眾等），對動(dòng)力電池需求達(dá)75GWh。隨著大規(guī)模量產(chǎn)，產(chǎn)能與成本將成為兩大難題。

　　截至目前，大眾汽車集團(tuán)的動(dòng)力電池供應(yīng)商包括寧德時(shí)代、瑞典Northvolt、韓國SKI、三星SDI和LG化學(xué)。從合作關(guān)系和供貨量來看，其在歐洲依賴于LG化學(xué)，在中國主要依賴于寧德時(shí)代，影響著大眾在電池供應(yīng)鏈上的溢價(jià)能力和供應(yīng)安全。

　　要知道，新能源車的“三電”系統(tǒng)約占整車成本的一半左右，其中要依賴稀有金屬的動(dòng)力電池更占據(jù)“三電”的接近80%，也就是整車的40%。如果大眾要在讓自家的新能源車走向千家萬戶，要在電動(dòng)化新時(shí)代繼續(xù)稱霸，就要先解決動(dòng)力電池的問題。

　　買買買，就是一個(gè)省力省時(shí)間的解決方案。

　　大眾之所以如此迫切地尋找可靠的伙伴，還是迫于彈雨槍林的行業(yè)競爭形勢所致。

　　今年2月，豐田與松下組建一家名為“泰星能源解決方案有限公司”的動(dòng)力電池研發(fā)制造企業(yè)，豐田占股51%，松下占股49%。其總部位于東京，同時(shí)還會(huì)再中國設(shè)立子公司。

　　借助深度綁定的合作關(guān)系，豐田擁有了松下在中國的3個(gè)動(dòng)力電池工廠以及日本的2個(gè)汽車動(dòng)力電池工廠的產(chǎn)能保障，確保前者在中國、日本核心市場的動(dòng)力電池供應(yīng)。

　　而在美國的特斯拉也計(jì)劃自主研發(fā)動(dòng)力電池，自建生產(chǎn)線。其在去年收購了超級(jí)電容和電池制造公司Maxwell，試圖盡可能擺脫第三方電池制造商的掣肘。

　　整車廠入股電池廠或者合資合作正成為一種新趨勢。若不能像特斯拉、比亞迪一樣自主研發(fā)，自建工廠；也未能像豐田一樣，與電池廠商合資合作，在電動(dòng)化時(shí)代就基本等于赤手空拳地搏斗，最終落得任人宰割的下場。所以，慢了一步的大眾在動(dòng)力電池的布局，可真要像豐田、特斯拉一樣快狠準(zhǔn)。

　　另外，隨著這些全球最具影響力和實(shí)力的車企，進(jìn)軍動(dòng)力電池制造領(lǐng)域，如LG化學(xué)等第三方電池廠商將會(huì)被嚴(yán)重?cái)D壓空間，或又將上演新一輪洗牌。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）